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19 octobre 2010 2 19 /10 /octobre /2010 08:14

 

23 octobre 2010

Journée hommage à Philippe Maillard-Brune

 

PMB

 

Les associations AUTODREAM, PSM, les clubs MG, Gnome & Rhône et des membres du club Delahaye organisent ce samedi une journée dédiée au pilote Philippe MAILLARD-BRUNE qui aurait eu 100 ans cette année.  

Cette journée sera l'occasion de revenir sur son parcours et sa carrière exceptionnelle.

 

- Champion Moto sur Gnome & Rhône

- Champion auto sur MG, Delahaye et Simca-Gordini

- Recordman auto sur MG

- Directeur de l’Autodrome pour l’UTAC

- Responsable de la fédération Française de Motocycliste

- …

 

Des représentant de la FFM, de l'UTAC, des mairies, de nombreux pilotes et amis lui rendront hommage. 

 

Au programme de cette journée :

-       9h00 accueil des participants

-       9h30 – 11h00 rallye du souvenir avec le club MG

-       10h00 – 18h00 exposition photo sur le parcours de ce pilote d'exception

                           exposition d'autos et motos : Delahaye, MG et Gnome & Rhone

-       à partir de 11h00 – Inauguration officielle

-       13h00 – 14h00 repas des amis

-       14h30 – 18h30 Conférences et projection de films.

o    Didier MAHISTRE - évoquera le champion motocycliste

o    Ludovic PIVRON - nous parlera des bols d’Or à Saint Germain en Laye

o    le club MG -  reviendra sur le MG de courses et de records avant guerre

o    Jacqueline SEROUDE POTHERAT- nous fera partager les grands moments de sa vie

Projection du Film : Au Sahara, l'automobile, la route, la piste

                            sur les essais camion de l'UTAC en 1958 en Algérie  

 

Lieu :   

           Salle des fêtes et centre culturel 

           rue des archers

           Montlhéry (ville) 91310

 

http://autodream.over-blog.com

Tél : (infos rallye) 06 60 47 08 59

(infos conférences/expo) 06 21 81 16 09

 

Plus de détails sur son parcours :

Journée consacrée à Philippe Maillard Brune 23 octobre 2010

 

Plan d'accès :

acces-Salle-des-Fetes.JPG

 

 

 

A1202PILOTmaillard01.jpg

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30 juillet 2010 5 30 /07 /juillet /2010 12:20

à Sainte Mesme 78


A la mémoire d'Hélène DELANGLE, alias HELLÉ NICE


automobilia-num-vers-juin-1930_p24_image.jpgUne de nos meilleures championnes du sport automobile, couverte de victoires et de records, pilote-fétiche de Bugatti, Hélène Delangle, alias HELLÉ NICE, modèle d'audace, de volonté et de courage, connut pendant la décennie 1929/1939 une célébrité sans égale.

 

Une plaque commémorative relatant ses principaux exploits sera apposée auprès de sa tombe.


À cette occasion, Miranda Seymour, Sheryl Greene, Patricia Yongue et des représentantes éminentes du sport automobile français seront présents pour honorer la mémoire d'HELLÉ NICE. Nous vous invitons à vous joindre à eux.

 

 

 

 

Les personnalites suivantes y participeront :

 

- Annie Soisbault, celebre pour ses performances en rallye et sur circuit au volant des voitures les plus mythiques des annees 60 : Triumph TR3, Ferrari 250 GTO et 250 LM, Porsche 904, 906, 910¡K
- Jean-Pierre Beltoise, le pilote qui a redonne l¡¦espoir au sport automobile francais, vainqueur du Grand Prix de Monaco 1972, aujourd¡¦hui militant de . la bonne conduite citoyenne . et initiateur du Circuit de Haute Saintonge.
- Miranda Seymour, auteur du best-seller . Bugatti Queen ., une biographie de Helle Nice en langue anglaise.
- Dr Patricia Yongue, historienne de l'automobile, professeur de litterature a l'University of Houston.
- Sheryl Greene, fondatrice de la Helle Nice Foundation dont l'objectif est de venir en aide aux femmes desirant pratiquer le sport automobile, et qui est a l'origine de la ceremonie.

 

Quelques voitures de course celebres seront exposées dans le cadre de cette commemoration, dont des Bugatti. Le Club Bugatti y sera representé. Nous attendons confirmation de la participation du club Alfa Romeo, ainsi que du Club Obsolete Ford France, representant la marque Matford.

 

La ceremonie aura lieu sur la place de l'église de Sainte Mesme et dans le cimetiere adjacent. Le stationnement dans l'allée arborée menant a la place de l'église sera reservé aux vehicules anciens des visiteurs.

 

Le planning previsionnel de la ceremonie est le suivant :

 
11 :00 a 12 :00 Discours des officiels, chorale et orchestre de cuivres
12 :00 Devoilement de la plaque par Annie SOISBAULT et Sheryl GREENE en presence de Jean-Pierre BELTOISE
12 :15 a 13 :30 Reception ¡ Buffet ¡ Interviews

Une exposition pourrait être réalisée à cette occasion.

Nous invitons l'ensemble des amatrices et amateurs de l'automobile en general, et du sport automobile en particulier, a se joindre a nous pour achever la rehabilitation de la memoire d'une des plus grandes femmes pilotes de l'histoire de l'automobile.

 

http://www.ste-mesme.fr/hellenice.html

 

ASSOCIATION "SOUVENIR HELLÉ NICE"
Siège Social : 9 rue du Buisson
78730 Sainte Mesme


Contact presse généraliste : Henri Kahan
Tél. 09 63 25 60 48
henryk.kahan @ wanadoo.fr (enlever les blancs)
Contact presse automobile : Bruno Perrin
Tél. 01 30 59 42 39
bruno.perrin3 @ wanadoo.fr (enlever les blancs)

 

Résumé de son parcourt : 

 

Une de nos meilleures championnes du sport automobile, couverte de victoires et de records, pilote-fétiche de Bugatti, Hélène Delangle, alias HELLÉ NICE, modèle d'audace, de volonté et de courage, connut pendant la décennie 1929/1939 une célébrité sans égale.

 

 Née avec le siècle, elle commença une belle carrière dans la danse et le music-hall avant En 1920 elle passe son permis de conduire et achète sa première voiture une Citroën. Célèbre danseuse de revue, elle fréquente beaucoup le milieu des pilotes - à la suite d'une blessure au genou - elle se reconvertit dans la course automobile, milieu dans lequel elle avait déjà de solides relations. 
 

Elle se révéla très vite être une des meilleures pilotes de son temps, n'hésitant pas à affronter ses plus valeureux rivaux masculins. Elle représenta souvent la France à l'étranger, notamment aux USA et au Brésil, suscitant partout admiration et enthousiasme. Sa dextérité au volant, son intrépidité, sa beauté et son sens aigu de la communication en firent une des personnalités les plus populaires de l'avant-guerre.

 

Elle s'inscrit le 2 juin 1929 à la 3ème Journée Féminine de l'Automobile à Montlhéry. Elle y conduira une Omega Six prêtée par le pilote Daubecq. Dès sa première participation elle remporte : le Championnat Féminin couru sur 150km, le Grand Prix Féminin sur 50km et le Concours d'élégance. Cela en fait rapidement l'idole de la presse, et elle devient le nouveau visage publicitaire des Lucky Strike, les cigarettes de la championne.
 
Quelques temps après, Ettore Bugatti lui proposera un nouveau défi, tutoyer les 200km/h avec une Bugatti 2 litres 35C, dans un but publicitaire pour attirer la clientèle féminine. Le 18 décembre 1929 à Montlhéry, au cours d'une épreuve officielle sur 10 tours de l'anneau de vitesse, elle boucle un tour à la moyenne de 197,7km/h obtenant ainsi le record de piste féminin, maintenant 194,3km/h sur 16km. La presse en fait la femme la plus célèbre de France.
 
En mai 1937, elle participe avec quatre autres femmes, à une tentative de record organisée par Yacco sur le circuit de Montlhéry. Elles conduisent pendant 10 jours sans arrêt en se relayant, la première Matford V8 produite en France, moteur 3,621 litres. Après l'abandon de Claire Descollas, l'épreuve se déroulera du 19 au 28 mai avec au volant Odette Siko, capitaine de l'équipe, Simone des Forest et Hellé Nice. L'équipe établit 10 records du monde et 15 records internationaux de classe C à des vitesses moyennes de 140 à 144km/h. Elles auront parcouru plus de 32 000 kilomètres et obtenu par exemple le record des 10 jours à la moyenne de 139,99 km/h. Cette Matford à carrosserie spéciale était baptisée Claire, peut-être en hommage à la pilote qui a dû abandonner. 

 

A la suite d'accusations calomnieuses (les règlements de compte de cette nature n'étaient pas rare à la libération) elle fut écartée de la compétition. Commença alors pour Hélène Delangle une lente et cruelle descente aux enfers. Ruinée, elle survécut grâce à la générosité de "La Roue Tourne", association de bienfaisance des artistes du music-hall. Elle mourut en octobre 1984 à Nice dans la misère, la solitude et l'oubli. Elle est enterrée dans le cimetière communal de Sainte Mesme où la tombe familiale, à la suite de dissensions internes, ne porte même pas son nom.

 

C'est grâce à la publication du livre de Miranda Seymour "BUGATTI QUEEN" et à l'initiative d'admiratrices américaines comme Sheryl Greene, que son souvenir sera arraché à l'intolérable oubli dans lequel il risquait de sombrer.

 BugattiQueen.jpg

 

Livres :
 
BugattiQueen-2.jpgThe Bugatti Queen: In search of a motor racing legend
by Miranda Seymour (en anglais)
Editeur : Random House (décembre 2004)
ISBN-10: 1400061687
ISBN-13: 978-1400061686 
 
femmes_pilotes.JPGFemmes pilotes de course auto 1888-1970
Auteur : J.-F. BOUZANQUET
Editions ETAI
ISBN : 978 2 7268 8749 3 
 
 

 

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5 mai 2010 3 05 /05 /mai /2010 14:54

 

Philippe Maillard-Brune une vie de passion

Journée hommage le 23 octobre 2010

 

En partenariat avec la ville de Montlhéry, PSM organise pour le 23 octobre prochain une journée dédiée au pilote Philippe MAILLARD-BRUNE qui nous a quitté il y a trois ans et aurait eu 100 ans cette année.

 

Cette journée sera l'occasion de revenir sur son parcours et sa carrière exceptionnels, sous le signe de la passion. Une conférence nous permettra de découvrir les moments forts de sa vie, au travers des récits et témoignages de ceux qui l'on bien connu, complété par la projection de films et d'images d'époque, une exposition permettra aussi, de rencontrer ses amis et les passionnés des marques de motos comme : Gnome & Rhône et d'autos comme : MG, Simca Gordini, Delahaye, qui ont marquées sa carrière.

   

L’exposition aura lieue à la salle des fêtes toute la journée et les conférences l’après midi à côté au centre culturel de la ville de Montlhéry.  

 

Intervenants :

Ludovic PIVRON, Didier MAHISTRE, le club MG, Jaqueline POTHERAT, PSM, …

 

Pour plus de détails contactez-nous :

memoireenroute@online.fr ou tél : 06 21 81 16 09

 

Liens complémentaires :

Page qui lui est consacrée sur le site MG

http://mgcf.free.fr/agedor2001_biographie_PMB.htm

 

Hommage à Philippe MAILLARD-BRUNE par Didier MAHISTRE

http://www.moto-histo.com/Hommage/Hommage.htm

 

n°107 et n°108 de la revue Motocyclettiste

http://motocyclettiste.fr/?p=577

 

L'écurie de course Jacques MENIER

http://pagesperso-orange.fr/pone.lateb/ecurie.htm

 

Page de la FFMC78 consacrée aux Bol d'Or 1935 moto et auto

http://www.ffmc78.org/visiere/112.pdf

 

Résumé de sa carrière :

 

Enfant il admirait les essayeurs des usines de la banlieue ouest, passant devant chez lui essayant voitures et châssis à toute vitesse. Il est passionné par les engins mécaniques en premier par les avions puis ensuite par les motos et les autos. Son père médecin également passionné d'automobile l'emmène en bus à l’âge de 14 ans en 1924, assister à la course d'ouverture de l'autodrome. Il ne sait pas encore qu’il fréquentera ce lieu le tout au long de son existence.

 

Il n'a que 16 ans quand il a sa première moto, une Gnome & Rhône 500cc.  En juillet 1927 à 17 ans, il s'engage dans l'épreuve d'endurance « Paris - Les Pyrénées – Paris » organisée par Moto-Revue.

 

Gnome Rhône type D Grand Sport 1924 de Ph. Maillard-Brune

La fameuse Gnome & Rhône type D Grand Sport 1924 de Ph. Maillard-Brune. Ici devant le domicile familial du 7, Grand Rue à Meudon-Bellevue pendant l’hiver 1926 et où naquît 16 ans plutôt cet adolescent (documentation Didier Mahistre). 

 

Il poursuit des études d'ingénieur à l'école Breguet et entre comme ingénieur-stagiaire au service du contrôle des moteurs d'avions Gnome & Rhône, et ensuite au service des études et essais motos. Il obtient de nombreuses victoires sur ces motos en endurance entre 1928 et 1930. Il décrocha aussi une 3ème place lors du Grand Prix de France moto sur l'autodrome de Linas-Montlhéry avec une Royal Sport.

 

Après l'armée, de retour à la vie civile, il a des difficultés pour retrouver du travail en cette période de crise économique. En 1933, il entre à la société Moto-Comptoir, cette société était l'importateur exclusif pour la France des voitures anglaises M.G. Il est chargé de la présentation et des essais pour les clients importants. C'est comme cela qu'il rencontre l'héritier des chocolats MENIER un passionné de sport automobile, celui-ci lui demande de créer pour lui une écurie avec des MG pour faire la promotion de sa marque. C'est début 1934 que débute l'écurie Jacques MENIER avec une M.G. J4 750 cm3 à compresseur et une M.G. Magnette K.3 1100 Cm3 à compresseur suivi de toute une équipe d'assistance.

 

ALMANACH MIROIR SPORTS 1935 découpe

ALMANACH MIROIR SPORTS 1935 lors de sa victoire au Bol d'OR sur MG après 24h de course seul au volant (documentation Pascal Pannetier).

 

Ces voitures participent à de nombreuses courses: 24 heures du Mans, Bol d’or, course de côte internationale du Mont-Ventoux et de la Turbie ... Avec de nombreux succès, parmi lesquels le Bol d'Or 1934, 35 et 36 à Saint-Germain en Laye, les 24 Heures du Mans (1er catégorie 2 litres). A la fin de 1934, Philippe établit plusieurs records sur l'autodrome avec une MG en catégorie moins de 750cc notamment celui des 24 h et celui des 2000 km.

 

En 1935, vient s'ajouter une 750 Cm3 monoplace type « R », à compresseur. Cette voiture surclassait ses concurrents, comme au Grand Prix de France, sur l'Autodrome de Linas-Montlhéry. En 1936, Jacques MENIER ajoute une Delahaye 135 S de 3600 Cm3 afin de participer avec une voiture française aux Grandes courses.  Cette voiture, pilotée par Philippe MAILLARD-BRUNE participe aux Grand Prix de Marseille, de la Marne, de l'A.C.F., ...  

 

Malheureusement, cette année 1936, avec l'avènement du Front Populaire, marquera la fin de l'écurie. En ces temps de grèves, manifestations et occupations d'usines, il ne fait pas bon d'étaler sa fortune. Les 24 Heures du Mans, de cette année là sont annulés, c'en est trop en décembre l'écurie est dissoute.

 

Début 1937, Amédée GORDINI qui assurait le Service course de la société SIMCA-FIAT, engage dans son équipe Philippe MAILLARD-BRUNE. Avec Amédée GORDINI, il participe à des records internationaux sur une SIMCA 5 Spéciale, et a plusieurs courses importantes. M. Jacques MENIER accepte de confier la DELAHAYE de l'écurie dissoute à Philippe MAILLARD-BRUNE pour participer au grand prix de Pau, avec Amédée GORDINI faisant office de mécanicien. Fin 1937, Philippe MAILLARD-BRUNE décide de reprendre sa liberté. Recherchant une situation plus stable, il rentre chez Peugeot dans un service technico-commercial, jusqu'à la mobilisation générale, en septembre 1939.

 

Au début de 1940, il participe à la campagne de Belgique dans un peloton de reconnaissance motorisé et est démobilisé à Châteauroux. Pendant la guerre Philippe Maillard-Brune, est contacté par M. LEGRAIN, qu'il avait connu avant guerre, lors des préparations militaires, auxquelles il participait. Suite à la création de CETAC en 1943 par le Comité d’Organisation de l’Automobile, il est embauché par M. LETOURET, le 1er avril 1944, comme Chef d'exploitation de l'Autodrome de Linas-Montlhéry en vu d’entretenir le circuit pour préparer un éventuel redémarrage d’activité, il recrute pour cela une équipe pour en assurer l'entretien. Les allemands n’avaient pas détérioré la piste et n’utilisaient pas l’autodrome avant son arrivée, les dégradations venaient principalement du camp d'internement de nomades, qui y avait été temporairement installé. La piste servait de point de repère à l'aviation allemande lors des retours des bombardiers, vers une base proche. Après plusieurs mois de présence, un beau matin en inspectant la piste à vélo il s’est retrouvé nez à nez avec des GI US, qui étaient entrés en force par la partie sud de la piste routière, et qui lui ont présenté un ordre de réquisition.

 

Après guerre il travaille toujours pour le CETAC, à PARIS comme Ingénieur-Chef de Section de laboratoire, il gravit tous les échelons hiérarchiques dans les divers services de cet organisme. Il travaille notamment à des essais de métallurgie au CNRS à Bellevue et par la suite au service consacré aux cycles.

 

A cette époque il fit également parti de la commission technique de la Fédération Française de Motocyclisme avant d’en prendre la direction en janvier 1960 et fut aussi membre de la commission technique de la Fédération Internationale de Motocyclisme.

 

 

Maillard Brune 1965 par Géo Ham LPortrait de Philippe Maillard_Brune en 1965 par Géo Ham

 

Pendant toute la période où l’UTAC  n’était pas propriétaire de l’autodrome, il a été d’usage, que le responsable local de l'autodrome soit un militaire. C’était le cas par exemple avec le Colonel Peix, le secrétaire du responsable pouvait aussi être un militaire. En 1963, Philippe MAILLARD-BRUNE est nommé Chef de Service-adjoint à M. Antoine PEIX, Directeur de l'Autodrome. Fin 1964, M. PEIX prenant sa retraite, c'est Philippe MAILLARD-BRUNE qui assumera désormais cette activité.

 

De lourdes responsabilités, comme lors de la destruction du château de Saint Eutrope par l’armée dans les années 70, il était resté à l’abandon depuis la guerre et des squatteurs s’y étaient installés. Lors de cette destruction un drame a eu lieu, ce jour là une présentation constructeur avec la presse avait lieu et les responsables de la piste, avaient décidés de la fermer pendant l’heure du repas, au moment de l’explosion du bâtiment. Mais un pilote mal informé, c’était élancé sur la piste sans prévenir, et quand les officiels ont voulu, stopper la voiture à la sortie de la grande courbe, le pilote surpris à perdu le contrôle de son véhicule et à fauché plusieurs personnes qui lui faisaient signe de s’arrêter, il y a eu un mort, et plusieurs blessés ce drame l’a beaucoup marqué.

 

Son départ à la retraite prévu en 1975 dû être retardé d’un an jusqu'à fin 1976, ne trouvant pas de remplaçant suffisamment formé pour réaliser l’ensemble des tâches que demande la gestion d’un tel circuit. Profitant de sa retraite Philippe MAILLARD-BRUNE a renoué avec la passion de son enfance pour l'aéronautique et, en 1985, à 75 ans, il a débuté son instruction sur l'aérodrome du Castelet dans le Var, pour l'obtention du brevet de pilote privé qu'il réussit en 1988.

 

Un événement dont il sera très fier est sa nomination comme Chevalier de l'Ordre National du Mérite, il avait déjà reçu la Croix du Combattant 39/45 et la grande Médaille d'Or du Travail (48 ans).

  

 

Phillippe Maillard brune 97 ans 16-09-06 porte ouverte UTACPhillippe Maillard Brune le 16 septembre 2006 aux portes ouvertes de l'UTAC sur l'autodrome photo Pascal Pannetier

 

Il a laissé auprès de tous ceux qui l’ont croisé un souvenir exceptionnel, à la fois par sa gentillesse, sa droiture et sa fermeté dans ses responsabilités, et une énergie débordante, jusqu’à la fin un vrai gentleman driver.

 

 

 

 

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9 avril 2010 5 09 /04 /avril /2010 12:59

Cette grande figure du sport automobile Français, devenue la confidente de tant de grands pilotes à leurs début, est décédée samedi dernier.

IMGP1999.JPG

Laurent président de PSM avait organisé la venue sur l'Autodrome de Mme Souilhol, pour une journée de l'UTAC en 2009, ce qui lui avait permis de revoir une dernière fois ces lieus où elle a passé tant de bons moments et aussi de revoir les quelques pilotes qui étaient présents. Un grand souvenir pour tous ceux qui l'ont croisée au cours de sa vie. Sur la photo de gauche à droite en haut : Laurent Poulain, Jean-Pierre JAUSSAUD, Marie Aimée (sa fille), en bas Jean Ragnotti, Madeleine et sa nièce Pascale.

 

C’est en 1958, qu'elle rentre à A.C.I.F. (Automobile Club de l’Ile de France), L’A.C.I.F. délivre les licences aux pilotes et organise ou soutien de nombreuses épreuves sportives dont un grand nombre sur l'Autodrome.

 

Elle participe ainsi à l’organisation des « 1000 km de Paris » à Montlhéry, grande épreuve automobile internationale à l'époque.

Elle aide aussi l’Union Sportive Automobile (U.S.A.) qui organise tous les ans à Montlhéry les  célèbres « Coupes du Printemps » et Coupes du Salon ».
 
Elle travaille aussi avec Bernard Consten devenu Président de la F.F.S.A.  (Fédération Française du Sport Automobile) et Président de la Ligue de l’Ile de France.

 

Pour en savoir plus sur son parcours visitez la page d'Auto News Info qui lui est consacrée :

http://www.autonewsinfo.com/index.php?option=com_content&task=view&id=5227&Itemid=203

 

IMGP2023.jpg

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13 janvier 2010 3 13 /01 /janvier /2010 21:14

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Lundi dernier notre amis Marc Douëzy d'Ollandon, nous a quitté suite à une longue maladie.

Il est un des fondateurs de PSM et était de toutes nos aventures et projets pour sauvegarder le passé de l'autodrome, notre action lui doit beaucoup. Il reste présent dans notre mémoire.

Ceux qui l'on connut pourront témoigner de sa grande gentillesse et de sa connaissance importante de l'histoire automobile, il était toujours prêt à échanger avec les autres sur cette passion.

On le voit ici en 2008 au volant de sa Simca 8 sport AGACI, il en a profité jusqu'au bout, toujours prèt à venir tourner sur cette piste unique, qu'il affectionnait particulièrement.

Arrière-petit-fils de Louis Ravel, héritier d'un passé automobile important, son arrière-grand-père faisait parti des constructeurs pionniers. Il aimait à retranscrire ce passé dans de nombreux articles en français et en anglais pour des magazines d'outre manche.
http://site.voila.fr/patrimoineversoix2/page2.html
 

Les automobiles Louis Ravel
http://exhumoir.kazeo.com/Les-Exhumations/Automobiles-Ravel-France,a1631941.html

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23 août 2009 7 23 /08 /août /2009 21:25


Les Damiers 1995 les Matra sont allignées pour l'exposition.

La journée historiques des Damiers en 1995 sur l'autodrome consacrées aux MATRA, c'était extraordinaire !


D'abord c'était la renaissance des v12, peu de temps auparavant aucune Matra v12 ne tournait plus, la 650 du musée avait un moteur cassé et David Piper roulait en 650 avec un v8 ford .... c'est un parjure coté musique ...

Jean Paul Humbert a décidé en douce de démonter le moteur de la 650 TDF du musée celle qui est immatriculée en 75 et a demandé aux anciens du service compé si il restait des piéces usées quelque part, il a remonté un moteur, et proposé a Pesca de piloter l'auto au tour de France historique et il a essayé d'expliquer ça a son boss Lagardère. Ils ont finalement eu l'autorisation de mettre la 650 au départ du tour de France historique à Montlhéry et ensuite de l'amener sur plateau à Nice a l'arrivée.

Mais ils n'ont pas pu résisté et ils ont désobéi et fait le tour complet !

Ensuite JPH a obtenu un budget pour refabriquer des piéces pour refaire les moteurs v12 , dont celui de Piper, et les autos ont été rassemblées pour une premiére et unique fois a Montlhéry.

Ce jour là, anecdote importante, à Montlhéry il y avait Pesca, venu en hélico, qui a piloté une V12. JPH avait invité toutes les personnes qui avaient travaillé au service compétition à Romorantin, dont la majorité en retraite et Pesca a emmené chacune d'entre elles a bord de la Matra. Les gens sortaient en pleurant, ils n'avaient jamais eu l'occasion de monter a bord, c'était tres impressionnant. L'après midi, pendant ces baptémes des Matra boys and girls compé, un pneu a crevé, et il n'y avait pas de roue de secours, mais on a trouvé quelque bombes de réparation ; Humbert ne voulait pas prendre le risque de faire rouler à vitesse élevée avec cette réparation de fortune, mais pesca s'est entété et a emmené tout le monde jusqu'à 19 heures.


Autre anecdote, Pesca a révélé qu'aux 1000 kilométres De paris, à mi course et avec une avance confortable, il avait fait un 360° sur les bosses de Couart et n'avait rien dit, se contentant de confirmer au relais que tout allait bien, alors qu'il nous a dit que la voiture avait fumé les pneus a plus de 250 et s'était remise en ligne par miracle !


Une journée exceptionelle en fait et les traces de ce hurlement des 650 TDF qui ne roulent plus aujourd hui !


Texte et photo du haut de Jean-Paul Durand.

Pour revivre ces grands moments en vidéo faite un petit tour sur Legend Racing Team
http://www.legend-racing-team.com/spip.php?article26

Monsieur George Martin, créateur du V12 Matra (photo Laurent Poulain au musée Matra de Romorantin)

Pour le plaisir Sébastien Rouxel nous fait partager ses souvenirs en photo des Matra sur l'autodrome :

Matra MS630 Beltoise - Pescarolo 1000 km de Paris Octobre 1967

Matra MS 650 Beltoise - Pescarolo 1000 km de Paris 1969 octobre 1969

Matra 630 GP Historique de Paris mai 1991

Matra 630 GP Historique de Paris mai 1991

Matra MS 670 M Knigth GP Historique de Paris  mai 1991

Matra MS 650 Pescarolo GP Historique de Paris mai 1991

Matra MS 650 Ogliastro Tour Auto avril 1996

Matra MS 650 Abba Kogan Tour Auto avril 2000

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3 mai 2009 7 03 /05 /mai /2009 22:12


La Salévienne vous convie à un déjeuner conférence  (ouvert à tous)
ce prochain  samedi 16 mai 2009.


Vous aurez le plaisir d’écouter Jean-Pierre LOMBARD, 
membre de La Salévienne, rendre hommage à un grand sportif savoyard :

 

Henri OREILLER (1925-1962)

Champion Olympique de Ski (1948)

Champion de France Tourisme des Rallyes Auto (1959)

 



« La Mémoire d’Henri OREILLER est imparfaite, selon les lieux et l’âge des gens : les plus âgés d’entre nous se souviennent du coup d’éclat réalisé par le jeune OREILLER, enfant de Val d’Isère aux premiers Jeux Olympiques d’Hiver organisés après la Guerre , à Saint-Moritz en Suisse, en février 1948

Deux médailles d’or, dont celle de l’épreuve reine, la descente : c’est la première fois qu’un skieur français parvient sur la première marche du podium ! Il faudra attendre 1968 et les J.O. de Grenoble pour que Jean-Claude Killy fasse mieux (trois médailles or).

OREILLER a eu une autre passion, moins bien connue du public : la course automobile. Il l’a vécue avec autant de fougue et de succès que ses exploits en ski, mais elle devait lui coûter la vie sur l'Autodrome, trop tôt, à l'âge de 37 ans.

A ceux qui l’ont connu, Henri a laissé le souvenir d’un homme actif, gai, sociable, fantaisiste, mais travailleur méthodique.

Aujourd’hui, il gagne à être découvert et reconnu à la place qu’il mérite : Val d’Isère et les jeunes générations de champions qui l’ont suivi lui doivent beaucoup. Plus largement la Savoie du ski devrait lui être reconnaissante. »

 

Rendez-vous donc le samedi 16 mai 2009 à 12 h 30 au « Les Noces de Jeannette », 14 rue Favart dans le 9e arrondissement, à deux pas du métro Richelieu-Drouot.

Le prix de la salle et du repas (avec apéritif, vin et café) sera de l'ordre de 35 euros par personne, payable sur place.

Venez nombreux. Invitez vos amis et informez-nous de votre venue - et de celle de vos invités éventuels - avant le 9 mai.


Vous pouvez vous inscrire auprès de Jean-Pierre Lombard :
lombard_jp@orange.fr ,01 45 88 73 40, 53 rue de l’Amiral Mouchez  75 013 Paris


 

Plan  de  Conférence  Henri  OREILLER

                      1925 - 1962

                  «  ça passe ou  ça casse  «

 

 

Introduction

 

1 /  OREILLER et sa famille.

 

2/   OREILLER dans l’Histoire de Val d’ Isère 

    

  Les 3 grands moments dans le développement de la station depuis 193O

 

3// OREILLER dans l’Histoire du Sport Français

 

     31 . Le ski   ( 1944 à 1952 )

    

 32 .L’automobile  (1957 à 1962)

 

4 / OREILLER,un patriote, un fantaisiste,un artiste,unentreprenant.

 

5. L’Héritage d’Henri OREILLER

 

La Salévienne est une association d’Histoire savoyarde, basée à St Julien en

Genevois (74), prés du Mont Salève.

 

 Un extrait de l'intervention :

 

                  OREILLER  RALLYEMAN A VAL D’ISERE EN  195O

 

19 et 20 Aout 1950 , deux compères de Tarentaise partagent leur passion de l’Automobile en participant au Rallye de l’Iseran ,rallye automobile local organisé par l’A.C.S. (Automobile Club de Savoie). Marcel GELLON,ancien mécanicien de  marine,devenu le gérant de la cantine du chantier du barrage de Tignes,33 ans, s’est adjoint un jeune équipier,célèbre depuis deux ans , Henri OREILLER ,25 ans, champion olympique de ski depuis février 1948.

La voiture appartient à Marcel GELLON.C’ est une antique mais respectable TALBOT type 12O, appartenant à cette grande et noble famille des voitures classiques d’avant guerre : Bugatti,Delage, Delahaye (Marcel GELLON en possédera une)…le haut de gamme.

La voiture  a  un moteur 6 cylindres et affiche une cylindrée supérieure à deux litres.

Comme d’usage courrant à cette époque pour ce type de voiture,elle  a la conduite à droite.

C’est un modèle décapotable, dont la forme de carrosserie, le dessin des ailes et le volume des phares trahie son âge et sa date de naissance : une bonne quinzaine d’année, soit une date de sortie d’usine vers 1935.

Il faut savoir qu’en 195O, cinq ans après la guerre,il y a encore pénurie d’automobiles : le délai pour obtenir une voiture neuve est souvent de l’ordre de deux ans. Aussi dans les compétitions automobiles de l’immédiat après guerre, on voit souvent des « grand-mères » automobiles cotoyer des jeunes voitures juste sorties des chaines de fabrication.

Face aux Porsche et autres Jaguar, commençant à envahir les courses automobiles en France,la vénérable Talbot était handicapée par son poids et une tenue de route moins veloce. Qui plus est,dans l’épreuve chronométrée du col de l’Iseran,elle connaît des ennuis de carburation dus à l’altitude et que la technique de l’époque maitrise mal.C’est sur 4 cylindres (sur les  6 que compte le moteur ) que la voiture parviendra à monter .

Ceci n’empéchera pas l’équipage GELLON OREILLER de terminer 3° de sa catégorie,et de figurer ainsi au palmarès de la célèbre Ecurie Noire ,basée à  Lyon, et dont GELLON et OREILLER   sont licenciés.

Marcel GELLON restera un amoureux des belles voitures, mais ne continuera  pas dans la voie de la compétition

Henri OREILLER avait déjà participé à un rallye,l »année précédente (1949) avec le chambérien André GUILHAUDIN , sur une voiture plus moderne et plus légère une DB Panhard. Quelques années après sa fin de carrière de ski, à partir de 1957, il amorce une carrière promèteuse de pilote automobile, sur Alfa Roméo puis Ferrari, interrompue tragiquement par un accident en couse sur le circuit de Montlhéry le 7 octobre 1962,à 37 ans.

Rare sont les sportifs ayant cumulé à un haut niveau une carrière de skieur et une carrière de pilote automobile.

Il faudra attendre un Luc ALPHAND pour trouver un exemple comparable.

Il est vrai que les deux disciplines sont des disciplines de vitesse, faisant appel aux mêmes qualités d’anticipation, de sang froid  et de grands réflexes.

Jean-Pierre Lombard   lombard_jp@orange.fr

 

Remerciements à Gilbert GELLON, fils de Marcel, qui  par la communication de ses

documents  et informations a permis cette brève évocation des débuts automobiles d’un grand champion savoyard.

 

Jeudi 5 Février à 15h30 (accueil à partir de 15h), une conférence sur Henri OREILLER sera donnée au Cinéma VAL1/VAL2 de Val d’Isère , par Jean-Pierre Lombard, historien .

                                                            
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3 décembre 2008 3 03 /12 /décembre /2008 21:19

Puisque c'est dans cette configuration que j'ai découvert l'autodrome en 1967

-Première anedocte je me souviens de la Coupe R8 Gordini dans la chicane en paille des tribunes de la folie !les R8 Gordini arrivaient à plusieurs de front dans la chicane, après leurs passage il y avait autant de bottes de paille que de Gordini dans tous les sens. ( malheureusement je n'ai pas de photos )


-Deuxième anedocte les courses de F3 quand Ronnie Peterson touche une botte de paille ce retourne avec sa F3 qui prend feu,heureusement Ronnie s'en tire avec de légères brulures,idem avec Tim Schenken mais sans mal pour le pilote. ( toujours pas de photos )


-Troisième anedocte lors des 1000 Km de Paris octobre 1969 l'affrontement à cette chicane entre Jean Pierre Beltoise Matra MS 650 et Masten Gregory Porsche 908/02, c'est finalement Jean Pierre qui aura de dessus, rien que ce duel valait le deplacement. Quel Spetacle!


Mais je vous propose quelques photos ayant une relation aves ces chicanes en paille, en fait il y avait deux chicanes celle des tribunes et l'autre à l'extremité du circuit chicane nord avant de reprendre l'anneau de vitesse, ces chicanes avaient deux dessins différents en fonction des meetings, les chicanes en paille on été abandonnées devenues dangeureuses au profit des déviations en dures en 1971.


- l'Alpine A 220 N° 9 de H Grandsire / J Guichet aux 1000 Km de Paris octobre 1968


- La Tecno F3  69 N° 24 de J P Jaussaud juin 1969 ( Monsieur Jaussaud n'égociait la chicane à chaque passage avec une trajectoire au mm, chapeau MR Jaussaud ! )



- Un conccurent en situation délicate à la sortie de la chicane des tribunes juin 1969



- La Porsche 908/2 N° 11 de G Larrousse / H Laine aux 1000 Km de Paris octobre 1969


- La CooperS 1300 N° 60 de H LeGuellec avril 1970



- La Lola T 210 N° 19 de C Swetlick après sa sortie dans la paille octobre 1970



- C Swetlick poussant sa Lola légèrement chiffonée après sa sortie


- La Porsche 908/2 N° 5 de G Larrousse octobre 1970



- La Ford Capri RS N°2 de Pascale Geurie en difficultée à la sortie des Deux Ponts mai 1972


- Pascale Geurie c'est retrouvée sur la paille mai 1972



Peut être y a t'il d'autres photographes possédant des clichés sur les chicanes en paille ?

Je recherche aussi des copies des programmes de 1968 à 1972 pour identifier certaines de mes nombreuses photos de l'époque. 

Gérard Rouxel

Et oui les hommes de paille ne manque pas voici les contributions à ce thème reçu depuis la parution de l'article :

Voici une photo de l'accident de Ronnie Peterson en 1969 devant la tribune.

Et oui la paille, c'est combustible ! 

Il existe aussi une superbe photo de la Coupe Gordini avec des Gord et des bottes de paille dans tous les sens.
Il me semble qu'elle est parue dans la revue Echappement !
 
Contribution de Jean-François Riou





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12 octobre 2008 7 12 /10 /octobre /2008 17:21

 

Le sport automobile français des années 60-70 était animé, entre autre, par le pilote Denis DAYAN, malheureusement parti bien trop vite.

Bruce DAYAN, qui n'a pas connu cette époque, mais dont le même sang coule dans ses veines, a la même passion depuis sa naissance en 1968. Il Lui consacre un site web.

 http://denisdayan.ddbsi.fr:80/
 
Bruce recherche toutes sortes de documents, photos, films super 8, et également des personnes qui ont connues Denis.
 
Il a passer du temps sur les pistes de l'autodrome.

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10 septembre 2008 3 10 /09 /septembre /2008 22:30



Alexandre Lamblin créateur de l'autodrome à eu plusieurs frères et soeurs,
découvrons la destiné de son frère Luc et les péripéties de la famille Lamblin à l'époque de sa jeunesse.



Luc est Né à Ronchin, département du Nord, en France, le 13 avril 1894,
il a émigré au Manitoba, Canada, en 1910,  
et est engagé volontaire dans la «   Canadian Over-Seas Expéditionary Force » le 4 mai 1916,
il débarque en France le 6 9 1917 et participe aux combats dès le 16 9 1917,
Il trouve la mort au combat dans La Somme, le 10 août 1918.
Il est inhumé au cimetière des Canadiens Français de Vrely dans la Somme.


                                                       Documents rassemblés par Bernard DESCHAMPS

Sources : Archives familiales de : Mme Joseph LAMBLIN , M Michel REY ,M Etienne MAREINE, Mme Yvette Spence,
Archives nationales du Canada à Ottawa ,
Archives du Musée du Royal 22 ème Régiment à Quebec,
Archives départementales du Nord .

Biographie établie d’après des éléments recueillis à la date du 1er mai 2005


Luc Antoine LAMBLIN


Luc Lamblin est né dans cette maison

                                                          Transcription  de son acte de naissance

L'an mil huit cent quatre- vingt quatorze, le treize avril à deux heures du soir, par-devant nous Jules César Fostier, maire officier de l'Etat Civil de la commune de Ronchin, canton de Lille Sud-Est, département du Nord, a comparu LAMBLIN Gustave Jules Théophile Jean-Baptiste âgé de cinquante et un an, rentier, né et domicilié à Ronchin, lequel nous a présenté un enfant du sexe masculin qu'il a déclaré être né de lui en son domicile sis en la commune , route de Douai, aujourd'hui à dix heures du matin et de PAGE Marie-Estelle , sans profession, âgée de trente huit ans, née à Lannoy, domiciliée à Ronchin ,son épouse et auquel enfant il a déclaré vouloir donner les prénoms de Luc-Antoine. Les dites déclarations et présentation faites en présence de Baudin Arthur, maçon, âgé de trente deux ans et de Lacroix François, rentier, âgé de soixante sept ans, tous deux voisins et domiciliés à Ronchin. Les comparant et témoins ont signé avec moi le présent acte après lecture.
                                                                                                   J.Fostier
                F  Lacroix                                  G.Lamblin                                     A. Baudin

Luc-Antoine avait émigré au Canada en 1910, quatre ans avant la déclaration de la guerre 1914-1918. L’ordre de mobilisation , à l’époque, était donné par les Préfet. Affichage public, notamment. N’ayant pas répondu à l’ordre de mobilisation et pour caus ,il avait été considéré déserteur par l’autorité militaire française. Une mention « porté déserteur » avait été apposée sur son acte de naissance.

A l’issue de la guerre, son frère Gustave a engagé une procédure administrative auprès des autorités afin de réhabiliter Luc. Il n’en demeure pas moins que la mention manuscrite portée sur son acte de naissance, en mairie de Ronchin, n’a été supprimée que plus de 50 ans après.

 

                                                      Luc avec son frère Alexandre

A la naissance de Luc : Marie Estelle a 15 ans, Gustave Alphonse 14 ans, Alexandre 9 ans, Robert 8 ans, Marie-Thérèse 7 ans, Antoine 5 ans.

Son père décède le 2 mars 1904, Luc a alors 10 ans. A la suite de ce décès, débute pour la famille une période au cours de laquelle les difficultés financières vont s’accumuler. La succession sera ouverte mais dit-on jamais terminée. La grande propriété sera vendue en 1907 à Mr Florin .En 1946, la commune de Ronchin, procédera à son acquisition pour en faire le nouvel hôtel de Ville de Ronchin.

En 1905, son frère Gustave épouse Laure PARENT.
En 1908, son frère Alexandre épouse, en première noce, Marguerite-Marie DECAESTEKE. Divorcé, il épouse  le 20 novembre 1924. Blanche Louise HORVELIN.
En 1909, son frère Robert épouse Marie LEMAN, naissance de Jean en 1910, de Pierre en 1911.
En 1912, sa sœur Marie Thérèse épouse Louis MARTIN.
En  1913, sa sœur Marie Estelle épouse, au Canada, William ROLAND de DENUS.

En 1910, à l’âge de 16 ans , il émigre au Manitoba , Canada, avec sa mère , 54 ans, sa soeur Marie Estelle 31 ans, son frère Antoine 24 ans.

Rober , son épouse, ainsi que leurs trois jeunes enfants jean , Pierre et Marcelle, les rejoindront en 1913.

Il s’installe en tant que fermier, à Eriksdale,  contracte un emprunt  pour acheter du matériel agricole et des animaux , ainsi qu’il ressort de l’ajout à son testament établi , le 30 mars 1917, à  Shoreham (Sussex) Angleterre.

Carte du Manitoba,
la famille Lamblin c'est installée à Eriksdale,
Marie Estelle Page est décédée à Notre Dame de Lourdes.



Le 4 mai 1916, Luc s’engage pour servir dans la Canadian over-seas expéditionary force. Il est enrôlé au  233ème bataillon de Winnipeg,  embarque pour la France le 3 mars 1917, débarque en Angleterre le 15 mars , est affecté au 178ème bataillon basé au camp d’entraînement de Shoreham installé dans la plaine de Salisbury. Le 2 septembre 1917, il est versé au  22ème bataillon unité constituée essentiellement de canadiens français. Il foule le sol de sa patrie d’origine le 6 septembre 1917 et rejoint la zone des opérations le 16 septembre1917.

Il est tué au combat le 10 août 1918 sur le front de la Somme. Son corps est inhumé au cimetière des Canadiens Français à Vrely dans la Somme.

Il recevra, à titre posthume, la BRITISH WAR MEDAL et la VICTORY MEDAL.

Son nom est inscrit sur deux monuments commémoratifs à Winnipeg.

 Au camp d’entrainement de Shoreham

Avant de partir au front en France, les troupes canadiennes subissaient, au camp de Shoreham, Sussex, en Angleterre un entraînement intensif en vue des futurs combats.

Le 30 mars 1917, à Shoreham , Luc LAMBLIN  a apporté un complément au testament qu’il avait fait ,sans doute, lors de son incorporation. Cet ajout est ainsi rédigé :


«  Cette ajoute à mon testament ne peut le diminuer ni le changer. En toute équité si ma Mère venait a mourir, je veux qu’après ma propre mort Antoine mon frère hérite en plus de ce que je lui attribue par mon testament de tous les outils ( machineries) mis en mon nom et des animaux. Aux deux conditions suivantes : 1° Il finira de payer  2° Si ma mère me survit il en laissera la jouissance à Mère pour ses besoins personnels et toute sa vie du durante »

Fait en Double

Le 30 Mars 1917 à Shoreham ( Sussex ) England
Luc  Lamblin.

( Transcription littérale  )

Le 22ème  Bataillon Canadien Français participe aux combats de la Grande Guerre 1914 – 1918

Les enfants de notre génération, dans leur jeunesse, ont entendu, raconté par leurs parents, le récit de combats tragiques de la guerre 1914-1918. Pendant quatre ans, la ligne de front s’est maintenue à une vingtaine de Lille qui était occupé par les troupes allemandes.
A l’époque je ne sais si les oncles, tantes et cousins germains de Luc Antoine ignoraient que  celui-ci ,du 16 septembre 1917 au 10 août 1918 ,a participé aux combats meurtriers, d’abord dans le secteur d,Ypres , puis dans la région d’Arras et enfin au Sud d’Albert.
Les précieux documents fournis, très obligeamment, par les archives nationales du Canada à Ottawa ainsi que  le Musée du Royal 22ème Régiment de Québec permettent de cerner le particularisme de cette unité et suivre son parcours sur le théâtre des opérations.
                                                                          - - - - - -- - -   

Le 15 octobre 1914, le gouvernement canadien autorise officiellement la formation d’un bataillon d’infanterie francophone. Le 18,  les districts de Montréal et de Québec se voient chargés de lever les 22ème, 23ème et 24ème bataillons. Deux jours plus tard, on désigne le 22ème bataillon comme celui réservé aux Canadiens Français.
Plus de85% des effectifs du bataillon seront constitués de Québécois francophones. Seulement 5% viennent du milieu agricole. La majorité d’entre eux sont célibataires et catholiques.
Le 13 septembre 1915, le quartier général du corps d’armée canadien s’installe à Bailleul. Le 18 septembre 1915, à Hazebrouck, les hommes entendent le canon tonner au loin, au nord et à l’est de leur position. A partir de Scherpenberg, village flamand, les soldats du 22ème s’engagent par peloton dans les tranchées en vue de relever, aux abords du petit mont de Kemmel, à Vierstraat, l’unité britannique Kings Own Yorkshire Light Infantery.
Les premiers mois sont relativement faciles. Le mois de janvier 1916 marque un tournant. A compter de la mi-mars les trois divisions canadiennes commencent à visiter le secteur de Saint-Eloi , en bordure sud du saillant d’Ypres enfoncé dans le flanc allemand. L’artillerie adverse cause des dizaines de perte entre les 4 et 16 avril.
Entre les 6 et 11 juin, les pertes s’additionnent encore : 13 tués et 9 blessés. Après quelques jours de repos, on remonte remplacer le 8ème bataillon. Cette seule relève, mal menée car les guides du 8ème ne se sont jamais pointés, cause une cinquantaine de pertes au 22ème.
La Somme : Courcelette et la tranchée Régina.

Vers la fin du mois d’août 1916, le 22ème change de zone d opération : il quitte les flandres belges pour aller sur la Somme, participer aux offensives. Le 10 septembre, le bataillon s’installe aux portes d’Albert, non loin des combats. Les 15 et 16 septembre le bataillon participent aux combats violents qui s’achéveront par la prise de Courcelette. Il y eut de nombreux corps à corps à la baïonnette. Les hommes sont soumis à l’artillerie ennemie presque sans cesse. Les pertes sont énormes, plus de 300 tués.

Tremblay qui commande le bataillon écrit ceci : il est impossible de décrire les conditions épouvantables de 8 heures du matin ( le 15 septembre)qui ont existé entre la sucrerie et  le chemin de Courcelette-Matinpuich. L’impression me reste d’un mauvais rêve : les maisons en feu au sud du village, les obus qui tombent par centaines faisant tout sauter, la bataille à la grenade, des charges à la baïonnette,  les morts et le gémissement continuel des blessés. La résistance physique et morale de l’homme est inconcevable. Le 22ème se retire dans une zone de repos, à Rubempré. En général un bataillon se retrouve en première ligne pendant 4 à 6 jours, selon la situation du moment, puis il passe en appui direct pour une durée équivalente. Un peu au nord de Courcelette, sur des kilomètres, les allemands se sont installés dans un système de tranchées, de centres de résistances, d’abris à toute épreuve situés derrière des lignes de barbelés difficiles à franchir. Les canadiens désignent cette position du nom de Régina . Ce sera le prochain objectif du 22ème et du corps d’armée canadien, .le premier octobre, en après midi, le 22ème part à l’assaut. A mi-chemin de l’objectif, le feu ennemi, artillerie, fusils, mitrailleuses, s’abat sur la vague. Sans renforts disponibles et ayant perdu 340 hommes, le 22ème a été un des rares bataillons à se rendre jusqu’à Régina qui ne sera prise que le 11 novembre.. A la fin d’octobre, le corps d’armée canadien est installé à environ trois kilomètres au nord d’Arras.

Vimy. La conquête de cet objectif, dont le point culminant est situé à peu près à 120 mètres au dessus du niveau de la mer, ne changera pas la face de la guerre, mais elle arrachera aux allemands un sommet qui domine la région avoisinante sur des kilomètres. Les canadiens préparent de façon minutieuse leur grand assaut initial de 1917. Ils repèrent 176 des 212 canons allemands. L’ouverture de l’attaque a lieu le 20 mars 1917 par un bombardement des positions allemandes qui s’intensifie jusqu’au 2 avril. A Vimy les canadiens disposent de plus de 1200 canons de divers calibres et ils ont tous les obus nécessaires. Ils ont une pièce d’artillerie tous les 20 mètres. L’offensive débute avant l’aube du dimanche de pâques 9 avril 1917.Entre les 9 et 14 avril, la période totale couvrant l’ensemble des combats de la crête de Vimy, le 22ème a perdu 112 hommes.
La cote 70 près de Lens. Le 15 août 1917, le 22ème  participe à l’assaut de la cote 70 près de Lens, 32 hommes sont tués, 200 sont blessés.

La conquête de  Passchendaele près d’ Ypres

16 septembre 1917, Luc Lamblin  monte au front pour la première fois

Depuis fin juillet 1917, cette région des Flandres, a été l’objet d’attaques sanglantes dirigées contre les Anglais qui ont subi des pertes importantes. A l’automne les troupes britanniques déprimées pataugent dans un champ de boue immonde, alors que les hauteurs sont toujours contrôlées par les allemands. Les canadiens reçoivent l’ordre de retourner dans ce secteur et de reprendre la côte devenue méconnaissable. Les canons s’enfoncent jusqu’aux essieux. Dans la plaine bouleversée, couvertes d’armes inutiles, pourrissent des milliers de cadavres et d’animaux. L’air est putride et les pluies qui s’abattent sur la région confèrent à l’ensemble une atmosphère de cauchemar. Currie informe ses supérieurs que l’opération peut entraîner des pertes s’élevant à 16000 morts.
Les canadiens reprennent donc les minutieux préparatifs qui ont valu les succès enregistrés depuis le début de l’année. Ils construisent des bases capables de supporter des canons, font en sorte que sur les 15 kilomètres de marécage qui séparent Ypres du front,les routes soient carrossables. Le 26 octobre les 3ème et 4ème divisions canadiennes passent à l’attaque et inscrivent une demie victoire qui leur a causé 2500 pertes. Mais Passchendaele  est encore hors de portée. Le 30 octobre une nouvelle progression de 800 mètres est entreprise au coût de 2300 pertes. Il reste 400 mètres à parcourir pour occuper les restes du malheureux village. Le 6 novembre à 6 heures l’objectif est pris. C’est à ce stade que le 22ème est appelé à agir. La zone est sous intense bombardement, d’autant plus que Passchendaele devient un saillant dans la ligne allemande. Après avoir subi  26 pertes le 7dont 7 tués, le 22ème en additionne 49 autres le lendemain dont 14 tués. Vanier écrira des années plus tard : le souvenir le plus poignant est celui de Passchendaele, où nous enfoncions dans la boue jusqu’aux genoux, où les cadavres de chevaux flottaient dans des trous d’obus remplis d’eau. Nos gars avançaient, glissaient dans la boue et se relevaient pour se rendre à la ligne de fe , là où le devoir les appelait. A ce stade, les canadiens avaient accompli l’impossible, tout comme ils l’avaient fait à Vimy, au coût de 16000 pertes dont 3042 tués. Ce site tant convoité par les britanniques allait être abandonné par eux quelques mois plus tard.

LENS , ARRAS , NEUVILLE-VITASSE , MERCATEL , BOISLEU SAINT MARC

Les canadiens,qui après Passchendaele , sont retournés dans le secteur de Lens, ont été très peu touchés par les combats du printemps 1918. La pression allemande est moins forte dans ce secteur. Les combats sont moins meurtriers et ceci jusqu’à fin juin.

AMIENS

Dans la deuxième moitié de juillet 1918, le corps canadien qui est alors en réserve, apprend qu’il sera le fer de lance d’une vaste contre attaque franco-britannique, en avant d’Amiens. Depuis la Somme, mais encore plus après Vimy, les canadiens sont reconnus comme des troupes de choc.
La réussite du plan d’attaque de l’été 1918 est d’en garder le secret. Pour cela on tient à montrer les canadiens dans le secteur de Kemmel, plutôt que dans celui d’Amiens. Deux bataillons et deux postes de secours canadiens sont donc installés devant Kemmel où une incessante circulation de messages divers a lieu et est captée par les allemands. Entre le 30 Juillet et le 4 août, dans le plus grand secret, le reste du corps canadien descend vers le sud. La discrétion est facilitée par une température maussade qui raréfie les sorties aériennes allemandes. En face d’Amiens,  les officiers canadiens chargés d’étudier le terrain trompent les allemands en se coiffant du chapeau caractéristique des soldats australiens. Malgré le bruit causé par la plus grande bataille mécanisée jamais vu jusque-là, rien n’est précisément détecté par l’ennemi, même si certaines unités s’interrogent sur les mouvements qu’elles ont cru percevoir.

Des milliers de chevaux et 604 chars de toutes sortes vont donner à la bataille des allures à la fois modernes et anciennes. Juste avant l’aube du 8 Août, l’attaque alliée commandée par un britannique, s’ouvre par le tir de 2000 canons. En plus des chars, les soldats peuvent s’appuyer sur deux brigades de mitrailleuse motorisées, un bataillon de cyclistes coursiers et une section de mortiers lourds montés sur des camions. Un millier d’avions français et 800avions britanniques sillonnent les airs. Au centre des troupes attaquantes se trouvent les canadiens, dont la progression sert de repère à tous. La troisième Armée française est à leur droite et le corps Australien à leur gauche. A l’extrême gauche, le 3ème corps d’armée britannique est disposé en protection de ce flanc.

L’attaque du 8 août sera assurément un grand succès. En quelques heures les canadiens ont parcouru 13 kilomètres, ont fait plus de 5000 prisonniers à eux seuls (16000 pour tous les alliés)  et pris 161 pièces d’artillerie. Le général allemand Erich Ludendorff  écrira plus tard que ce 8 août fut le jour le plus sombre vécu par l’armée allemande durant les années 14-1918. Le 22ème a passé une nuit tranquille. Le lendemain il se décale vers Caix. Partant de là, il attaquera à partir de 10 heures, Pour prendre le village de Chilly, son objectif ultime. Le  9 Août, l’attaque du 22ème débute vers 11heures trente avec la compagnie A. la B part une demi-heure plus tard ; L’avance est difficile en raison des nids de mitrailleuses, Il y a ni tank , ni artillerie, pour les neutraliser.

Profitant des accidents de terrain très nombreux, les positions ennemies sont infiltrées, forçant les allemands à se rendre ou à évacuer leurs positions. A 14 heures 45, VRELY est pris. La progression vers Méharicourt se poursuit. Le 9 août l’attaque se poursuit contre de grands nids de mitrailleuses entre VRELY et ROSIERES. L’opération réussit , 15 mitrailleuses et 150 prisonniers sont pris. Vers 17 heures, le 22ème avec, à sa droite le 26ème atteint et dépasse MEHARICOURT. En deux jours tout le terrain qu’avaient conquis les allemands au printemps précédent dans ce secteur leur a été enlevé. Le soir le 22ème consolide ses positions et comptent ses pertes : 23 tués et 150 blessés (plusieurs mourront dans les heures et jours suivants) et quatre disparus.

Le 10 Août, le 22ème bataillon est en appui à MEHARICOURT. L’attaque se poursuit avec succès, mais il y a des morts et des blessés. Parmi ces morts, Luc Antoine LAMBLIN, notre grand oncle. Il avait 24 ans.

Le 22ème bataillon  participera encore à deux nombreux combats dans la région d’Arras, de Cambrai, etc…
Le 1er juin 1921, un ordre général confirmait qu’il avait plu à sa majesté le Roi d’accorder le titre royal au 22ème régiment. A compter de juin 1928, il est officiellement désigné Royal 22ème Régiment, appellation qu’il a toujours.

Sources : LE ROYAL 22ème REGIMENT . Auteur : Serge BERNIER , 3ème  trimestre 1999, offert par le Musée du régiment à Québec . Avec tous les remerciements des descendants LAMBLIN  de France.

Carte des principaux lieux où le 22éme Bataillon Canadien Français a livré ses combats les plus acharnés

 

 

                           Cimetière des canadiens Français de Vrely dans la Somme


 
Ci-dessous le monument aux mort de Winnipeg au Canada.


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Published by Bernard DESCHAMPS - dans Témoignages
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