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5 octobre 2013 6 05 /10 /octobre /2013 20:57

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Pour son exposition conférence annuelle de 2013, le club AutoDream  a choisi de rendre un Hommage vibrant à notre regretté talentueux pilote François CEVERT.


Date: samedi 5 octobre 2013

 


Lieu: dans la ville de Montlhéry

 

Plusieurs Formule1 d'époque et autres voitures de course de François Cevert étaient visibles sur place et de très nombreux documents inédits.

 

De nombreux pilotes et fils de pilotes ou constructeurs de F1 étaient présents avec leurs épouses.

 

Voici des photos de l'exposition et de la conférence.

 

 2013-expo-Cevert 20131004 190404

  Techno F2 de François Cevert venue d'Italie

 

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  Techno F2 de François Cevert de dos

 

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  F1 de François Cevert à droite et de Jacky Stewart à gauche

 

2013-expo-Cevert 20131005 102801

 Deux des organisateurs Philippe et Michel à côté de la F1 de Jacky Stewart

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 Matra des 24h du Mans de Jean-Pierre Beltoise

 2013-expo-Cevert 20131005 171709

 

Alpine de rallye de François Cevert

 

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La foule admire les bolides

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Sir Jacky Stewart et son épouse en dédicace pour l'hommage à Francois Cevert 

 

2013-expo-Cevert 20131005 112637

 

Sir Jacky Stewart en dédicace aidé de Dominique Pascal. 
Il a été très solicité par les amateurs et photographe. 

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La foule des photographes se presse autour de Jacky Stewart et Jean-Pierre Beltoise lors de la présentation des F1 de l'époque.

 

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Jacqueline Cevert-Beltoise la sœur de Francois et épouse de Jean-Pierre

avec Jackie Steward lors de l'expo

 

2013-expo-Cevert 20131005 145148

 

La conférence et le film ont attiré plus de 350 personnes de nombreux pilotes étaient présents pour lui rendre hommage : Stewart, Beltoise, Pescarollo, Jabouille et fils de Pilotes : Depailler, Jaussaud, Tyrell, ... Un hommage à la hauteur du vide laissé par sa disparition il y a 40 ans. On apperçois Pescarollo ici sur la droite et Jacqueline à sa gauche. 

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Beaucoup d'émotion dans la salle après ce superbe film, et ce brillant hommage, François était un peu avec nous par son souvenir ci intence après tant d'année.

 

Les témoignages de la famille et des amis du pilote, le redait encore plus présent.

 

 

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Le camion d'époque du Team Tyrell de Cevert et Stewart

avec les deux F1 de l'Expo venu directement d'Angleterre

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Les deux noms sont inscrits sur le bandeau

 

 

 

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Diférentes photos de la manoeuvre de chargement des F1.

 

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DOC CATALOGUE MAIRIE copie


Grande exposition de certaines de ses voitures de course.

Vidéo conférence salle Michel Spiral

 

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Pour plus de détails sur le club organisateur :


http://autodream.over-blog.com 

     Francois-CEVERT 7796

 

 

 

 

 

 

 

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27 septembre 2012 4 27 /09 /septembre /2012 20:29

 

 

Il y a 50 ans le dimanche 7 octobre 1962, Henri Oreiller décédait, à l'age de 37 ans, victime d'un accident en course,à Montlhéry. Le 6 octobre 2012, à 18 h, à la paroisse Sainte-Anne de la Butte aux Cailles, 188 rue de Tolbiac Paris 13°, une intention de prières lui sera dédiée. Le curé de la paroisse Sainte-Anne est un jeune polytechnicien, pratiquant un sport automobile : le karting.

Merci de relayer cette information.

 

«ça passe ou ça casse»


 

Plusieurs événements m’ont amenés petit à petit à m’intéresser à Henri Orreiller. Le premier, à l’annonce radiophonique de sa victoire au J.O. de Saint-Moritz, en février 1948, un amusement sur le nom. Le second, lors de l’été 1957 à Chambéry, lors d’une rencontre furtive avec Henri Oreiller, en quête d’achats de matériaux : « Moi un champion ? Bof ! ». Le troisième, l’annonce de son décès le 7 octobre 1962 à 37 ans, suite à son accident à Montlhéry. Enfin la découverte d’un ouvrage consacré à « Un siècle de grands pilotes français » (1895-1995) par Maurice Louche, lors de la visite du Salon Rétromobile en février 2004.La partie automobile dans cet ouvrage est bien plus développée que la partie ski, mais l’auteur souligne de manière pertinente et délicate certains traits de son attachante personnalité : un battant, un joyeux drille, (qui) rayonne de joie de vivre, une gaieté proverbiale, un regard moqueur, un esprit malin, un artiste…

 

Henri Oreiller et sa famille 

 

ec Henri Oreiller 1948Henri Oreiller 1948

Les parents d’Henri sont Léon Oreiller, originaire du Val d’Aoste, et Marguerite FAVRE originaire de Val d’Isère. Léon Oreiller a connu son épouse en venant faire les foins dans la ferme des parents de celle-ci, qui avait deux autres sœurs. 

 

Jeunes mariés, Léon et Marguerite occupent des petits emplois à Paris, et c’est là que naît Henri le 5 décembre 1925. Au moment des vacances d’été, les parents d’Henri reviennent à Val d’Isère pour faire les foins. Puis Henri viendra vivre chez sa tante Armante, à l’âge de 6 ans.

 

Ses parents ne viendront le rejoindre qu’en 1940, avant les hostilités, et aideront à tenir le café Favre, avec Armante. Le père d’Henri va exercer pendant la Guerre des métiers très divers, successivement : paysan (faucheur, éleveur…), coiffeur, boulanger, salarié de la STVI (Société des Téléphériques de Val d’Isère). En 1948, les parents d’Henri ouvrent un magasin de sport sur le front de neige, puis une boulangerie (à l’emplacement actuel de l’hôtel Brussels), en face de l’ancienne école primaire. 

 

Auparavant, dans les années 30, Henri va fréquenter la classe unique de l’école de Val d’Isère, jusqu’à l’obtention du certificat d’études, à 14 ans, en 1939. Il continue à étudier par correspondance, car il a deux ambitions : obtenir le baccalauréat et déjà devenir pilote automobile ! Il est aidé par le curé Marcel Charvin, qui lui donne des cours de math et de latin. Il était tout à fait capable d’obtenir le baccalauréat, même avec mention… mais il ne trouva jamais le temps de le passer.

 

Pendant la période d’Occupation, Henri aide à la ferme familiale de ses grands-parents maternels.

 

En 1944, il rejoint en volontaire une unité de la Résistance, la SES (Section d’Eclaireurs Skieurs) commandée par le lieutenant Chappaz, père du journaliste Gilles Chappaz.

 

Henri est fils unique. Il se marie en décembre 1956 avec Gisèle Léger, plus connue sous le prénom de Michelle, originaire de Voiron. Ils n’auront pas d’enfant.

 

Oreiller 0003 Henri Oreiller Tour de France 1958

Henri Oreiller au Tour de France 1958 sur l’Autodrome 

Oreiller dans l’Histoire du Sport Français

 

Henri Oreiller est entré dans l’Histoire du Sport un lundi 4 février 1948, dans une station de ski chic à l’est de la Suisse : Saint-Moritz. Il est alors le premier champion olympique (or) français de descente.

 

Cet exploit de la première médaille or de descente, doublé d’une médaille or en combiné, et du bronze en slalom spécial, le fait entrer dans la légende des grands skieurs, après ses aînés Emile ALLAIS et James COUTTET. C’est ce que la Mémoire populaire retient de lui.

 

Moins nombreux sont ceux qui connaissent sa carrière automobile, très méritoire, mais tragiquement interrompue. Ce sont ces deux grands volets, ski et automobile, de la carrière sportive d’Oreiller que nous nous proposons de vous relater.

 

La carrière Ski (1944 / 1952)

 

L’apprentissage et les débuts en compétition (1944/47)

 

Henri Oreiller a appris à skier tôt, sans doute dés 6 ans. Il apprend seul, ou presque (« avec des copains »), avec beaucoup de libertés… Dés ses débuts, il se révèle être un skieur audacieux. En 1937, il a 12 ans, il assiste à la victoire de son jeune aîné, James COUTTET, dans la Coupe de l’Iseran, sur les faces du col du même nom. Il comprend alors que son destin se tracera sur des skis.

Fin 1944, il fait du ski, en temps qu’Eclaireur Skieur (SES du Lt CHAPPAZ). Il skie…et amuse ses camarades de bivouac ! En 1945, il est rendu à la vie civile, et reprends librement le ski. 

 

ed Henri Oreiller 1948En 1946, il termine premier d’une course, à Megève. La même année, il entre dans l’équipe de France. Il est dans les trois premières places du Championnat de France de descente et de slalom. 

Son style peu conventionnel ne l’a pas empêché d’être sélectionné par l’équipe de France. James COUTTET en est le capitaine, l’entraîneur et le directeur… Henri n’aimait pas être encadré, mais COUTTET savait respecter et utiliser la personnalité de ses équipiers. Il reconnaissait à Henri le droit de sortir d’un académisme figé. Et il mettait à profit ses talents d’amuseur pour détendre l’ambiance parfois crispée du groupe.

 

En 1947, Oreiller est premier en descente, slalom et combiné de la Semaine Internationale de Chamonix, alors qu’il est à peine remis d’une fracture de la jambe ! 

 

Les J.O. de Saint-Moritz (1948)

 

Après la Guerre, c’est la reprise des JO en cette année 1948. Les derniers JO d’hiver ont eu lieu en Allemagne, à Garmisch Partenkirchen, en 1936. Emile ALLAIS y a été médaillé bronze en combiné et slalom, mais n’a pas été champion olympique (or).

 

XAADG082James COUTTET et Henri Oreiller sont donnés favoris de l’équipe de France pour l’épreuve de descente de Saint-Moritz. James COUTTET ne réussit pas son départ, et c’est son « élève » Oreiller qui va remporter l’épreuve de descente, dans des conditions extraordinaires. 

 

Déjà la veille de la course, un incident incroyable donne le ton. Oreiller, un tantinet rebelle, n’obéissait pas toujours aux directives de ses dirigeants fédéraux. Il avait refusé les skis neufs qu’on lui proposait pour courir, car il préférait utiliser ses vieux skis, des skis rouges. Las, la veille de l’épreuve, il ne retrouve pas ses vieux skis laissés devant l’hôtel. Par bonheur, ils sont retrouvés quelques heures plus tard : un Américain les avait emporté par erreur ! Juste avant le départ de la course, Henri est très confiant, et n’hésite pas à déclarer à ses concurrents : « Avez-vous déjà vu un champion olympique ? Alors regardez-moi… ».

 

Parti après James COUTTET, Henri Oreiller (dossard n° 9) va transformer un incident de course en exploit.

 

Paul GIGNOUX décrit en une page et demi de son livre «Ski sur les Alpes»(La Table Ronde) la course d’Henri. On peut résumer sa pittoresque description en quelques lignes : entre le premier et le second schuss, il fait une faute de carre, et pendant 20 mètres glisse sur un seul ski. A 78 km/h à l’endroit et au moment où il aurait du freiner. Là où tous ses adversaires ont esquissé un virage pour se ralentir, il file droit. Des spectateurs pensent qu’il va s’écraser au pied du mur. Il tient bon. «Ça passe ou ça casse. [...] et Ça passe !»

 

Oreiller réalise ainsi le meilleur temps, devançant de plus de 4 secondes le second concurrent, l’Autrichien Frans GABL. Le troisième est le Suisse MOLITOR. Son sens de l’équilibre a permis à l’ «Acrobate» Oreiller de transformer la contrainte (la faute de carre) en opportunité (une vitesse supérieure, heureusement contrôlée). 

 

Après l’arrivée de la descente, une autre péripétie surprenante, véritable défi au protocole ! Henri va consommer un chocolat chaud dans un lieu où règnent musique et danse : il y joue lui-même de son instrument préféré, l’accordéon…et oublie l’heure de la remise des médailles prévue entre deux périodes d’un match de hockey ! Cette entorse au protocole olympique est réparée une semaine plus tard, au moment de la remise de sa seconde médaille d’or, obtenue en combiné. Oreiller obtient aussi le bronze pour le slalom spécial. Il est le premier Champion Olympique Français de Ski Alpin (Descente et Combiné).

 

La fin de sa carrière de ski (1949/52)

 

Oreiller reste dans l’équipe de France jusqu’en 1952.

 

Parallèlement, il fait ses premiers essais en compétition automobile, des rallyes locaux. Il assouvit ses envies de voyage, notamment en direction du Japon et des USA, avec l’équipe de France de ski.

 

En 1949, il obtient trois places de premier (descente, slalom, combiné) lors de la coupe Harrimann aux USA. En 1950, il participe à une tournée de démonstration au Japon. 

 

La même année, il termine second au slalom de Mürren (Suisse) et il est quatrième au slalom géant des Championnats du Monde à Aspen (USA).

 

En 1952, il est champion de France en combiné. C’est sa dernière saison en équipe de France : il a 27 ans. Il quitte la compétition de ski en 1953.

 

La carrière Automobile (1949/50 et 1957/1962)

 

Sans attendre de renoncer à sa carrière ski, Henri Oreiller se découvre une autre passion, une passion pour la course automobile. Il exerce ses premiers essais dés le lendemain de sa victoire olympique, en 1949 et 1950. Puis sept ans plus tard, il a alors 32 ans, et se laisse dévorer par sa passion, pendant cinq années de courses effrénées, de 1957 à 1962.

 

Les premiers essais automobiles (1949/50)

 

Henri fait ses premiers pas de conduite automobile sportive en utilisant des voitures très diverses : traction avant Citroën, Bugatti (celle du Maire, le docteur Pietri ?) Dyna Panhard, DB, Talbot… En 1949, il est coéquipier du chambérien André Guilhaudin, sur Dyna Panhard (une voiture de petite cylindrée : 750 cm3), dans le Rallye du Mont Blanc.

 

En 1950, il est équipier de Marcel GELLON de Bourg Saint-Maurice, sur Talbot T120 ou T150, dans le rallye de l’Iseran. 

 

Les 19 et 20 Aout 1950, deux compères de Tarentaise partagent leur passion de l’Automobile en participant au Rallye de l’Iseran, rallye automobile local organisé par l’A.C.S. (Automobile Club de Savoie). Marcel GELLON, ancien mécanicien de marine, devenu le gérant de la cantine du chantier du barrage de Tignes, 33 ans, s’est adjoint un jeune équipier, célèbre depuis deux ans, Henri OREILLER, 25 ans, champion olympique de ski.

 

La voiture appartient à Marcel GELLON.C’ est une antique mais respectable TALBOT type 12O, appartenant à cette grande et noble famille des voitures classiques d’avant guerre : Bugatti, Delage, Delahaye (Marcel GELLON en possédera une)… le haut de gamme. La voiture à un moteur 6 cylindres et affiche une cylindrée supérieure à deux litres. Comme d’usage encore courant à cette époque pour ce type de voiture, elle a la conduite à droite. C’est un modèle décapotable, dont la forme de carrosserie, le dessin des ailes et le volume des phares trahie son âge et sa date de naissance : une bonne quinzaine d’année, soit une date de sortie d’usine vers 1935.

 

En 195O, cinq ans après la guerre, il y a encore pénurie d’automobiles : le délai pour obtenir une voiture neuve est souvent de l’ordre de deux ans. Aussi dans les compétitions automobiles de l’immédiat après guerre, on voit souvent des « grand-mères » automobiles côtoyer des jeunes voitures justes sorties des chaines de fabrication.

 

hf Henri Oreiller sur Circuit vers 1960Face aux Porsche et autres Jaguar, commençant à envahir les courses automobiles en France, la vénérable Talbot était handicapée par son poids et une tenue de route moins véloce.

Qui plus est, dans l’épreuve chronométrée du col de l’Iseran, elle connaît des ennuis de carburation dus à l’altitude et que la technique de l’époque maitrise mal. C’est sur 4 cylindres (sur les 6 que compte le moteur) que la voiture parviendra à monter. Ceci n’empêchera pas l’équipage GELLON OREILLER de terminer 3eme de sa catégorie, et de figurer ainsi au palmarès de la célèbre Ecurie Noire, basée à Lyon, et dont GELLON et OREILLER sont licenciés.

 

Marcel GELLON restera un amoureux des belles voitures, mais ne continuera pas dans la voie de la compétition.Henri quand à lui cours la même année, en Belgique sur BMW, a un accident et est sérieusement blessé (brûlures).

 

Pendant sept ans, de 1951 à 1957, il semble qu’Henri ne participe pas, ou moins, à des compétitions automobiles, sans doute en raison de ses entreprises commerciales en développement, et aussi de ses tentatives de production d’un spectacle de music-hall... en cabaret.

 heb Henri Oreiller écrivant sur Circuit vers 1960

Le temps fort de compétition automobile (1957/62)

 

En 1957, il remporte la catégorie Voitures de Tourisme améliorées du Rallye Mont Blanc Iseran, sur Alfa-Roméo. Pendant six ans, de 1957 à 1962, il court sur deux types de voiture, sensiblement plus performantes que celles de ses débuts, sept ans plus tôt : Alfa-Roméo et Ferrari.

 

La période Alfa Roméo (1957/1961)

 

iaa Oreiller page 214c 1959Plusieurs modèles seront utilisés, le plus souvent avec pour coéquipier Fernand Masoero, concessionnaire de la marque à Avignon. 

Ces voitures ont un moteur de 1300 cm3 seulement, mais le modèle le plus performant frôle les 200 km/h. Ces voitures conviennent bien aux rallyes, tels le Critérium Neige et Glace, le Tour de France Automobile, le Tour de Corse Automobile, le Rallye Lyon Charbonnières, la Coupe des Alpes, où Oreiller et Masoero seront le plus souvent engagés ensemble.

 

Dés 1959, soit à peine deux ans après sa rentrée dans le monde des rallyes, Henri est consacré Champion de France Tourisme des Rallyes, succédant au talentueux Bernard Consten, tenant du titre en 1958.

 

La période Ferrari (1961/1962)

 

C’est l’âge d’or de Ferrari qui accumule les victoires en circuits, notamment au Mans. Deux modèles très voisins seront utilisés : Ferrari 250 GT et Ferrari 250 GTO. Deux bêtes de course : conçues pour les circuits, mais aptes à être utilisées aussi sur route. Henri va effectivement utiliser la Ferrari en circuit, en course de côte et en rallye. Elles sont équipées de moteur 12 cylindres en V de 3 litres de cylindrée, d’une puissance de’300 CV. La Ferrari 250 GTO permettait d’atteindre 250 à 270 km/h selon les modèles. 

 

ig Oreiller Ferrari 250 GT 1962En rallye, Oreiller aura divers équipiers (dont Delalande et Schlesser). En cinq ans, Henri Oreiller a beaucoup progressé, et nourrit des ambitions. Il est pilote privé et souhaite se faire remarquer par un constructeur, pour sinon devenir pilote d’usine, pouvoir bénéficier au moins de contrats d’assistance. D’où sa frénésie de performances durant sa dernière année de courses, qui explique, en partie, son fatal accident.

      Andrea File0001e 1981 at the Modena Ferrari Raid

Le 7 octobre 1962, il figure parmi les treize concurrents de la Coupe du Salon se déroulant sur l’autodrome de Montlhéry. Il court sur Ferrari 25O GTO, «the best of cars». Après avoir été en tête un court instant, Oreiller est dépassé par le Suisse Edgard BERNEY, sur Ferrari 250 GTO également. Afin de suivre le rythme de BERNEY, Oreiller est constamment à la limite. Au 14e des 21 tours, alors qu’il s’apprête à dépasser un autre concurrent (le Belge « Remordu »), sa voiture se dérobe soudainement. Le pneu arrière droit vient d’éclater. Partie en dérapage, la Ferrari va s’écraser contre une cabane située en bordure de piste et servant d’entrepôt au matériel des pompiers.

Henri Oreiller expire avant d’arriver à l’Hôpital Cochin, dans les encombrements de la Porte d’Orléans. Il sera tout de même opéré. Mais le massage cardiaque pour tenter de le réanimer sera sans résultat.

 Andrea File0001d 1981 at the Modena Ferrari Raid

visitekaartje GP Zolder 1988

La Ferrari #3851GT accidentée a été remise en état et repeinte en rouge pour reprendre du service, elle appartient au FERRARI Maranello Rosso Museum http://www.maranellorosso.com, et a été vu sur de nombreux circuits dans les années 80, à découvrir le Forum http://www.ferrarichat.com

Plusieurs causes de l’accident seront invoquées :

- l’état médiocre du revêtement de la piste du circuit,

- la surchauffe des pneus provoquée par les nombreux blocages de roue dans la course poursuite,

- la rupture de rayons de roues,

- mais surtout l’utilisation de pneus usagés, mise en évidence par l’enquête.

- Une usure due à l’état du revettement de l’anneau évoquée dans l’article de Paris-Match voir l’encadré.

 

Le manque de chance, c’est la sortie de piste à un rare endroit où il y avait un obstacle. 

On peut penser qu’Henri super actif, n’avait pas eu le temps de penser à tout ce qui pouvait contribuer à sa sécurité.

 

En 1918, le pilote de chasse FONCK disait : « Le secret pour moissonner l’existence la plus féconde et la plus grande jouissance de la vie, c’est de vivre dangereusement ».

 

Deux séries de cérémonies accompagneront la disparition du regretté Henri Oreiller : une cérémonie organisée à Paris par le monde de l’Automobile, et ses funérailles à Val d’Isère, ou il repose dans le cimetière communal.

 

Henri Oreiller, une personnalité aux multiples facettes : un patriote, un fantaisiste, un artiste, un entreprenant

 

Un patriote

A 19 ans, il s’engage dans la Résistance, devenue Armée régulière après la Libération, et rejoint une unité d’élite, la SES Chappaz, qui poursuit le combat dans les Alpes, alors que le reste de la France respire la liberté de la Libération. Il y conduira notamment des missions d’agent de liaison entre Val d’Aoste italien et la Tarentaise. Jusqu’à la fin de la Guerre, en avril/mai 1945. Plus tard, il fera rarement état de cette période d’engagement armé. acb Henri Oreiller 1948

Un fantaisiste

Dés l’enfance, il a le goût des facéties. C’est un joyeux drille, un clown, rayonnant la joie de vivre. Moqueur et malin. Il ressemble à un grand acteur de l’époque : Fernandel. 

 

Le journaliste Philipe GAUSSOT relate une anecdote savoureuse où pour distraire l’attention des douaniers du Col du Tende, Henri n’hésite pas à improviser un strip tease, en bord de route, facilitant la contrebande de ses camarades de l’équipe de ski ! La fantaisie n’exclue pas le talent, les talents !

 

Un artiste

C’est un musicien, jouant surtout de l’accordéon ; mais aussi d’autres instruments : guitare, mandoline, piano, trompette, cor de chasse… Quand il ne dispose pas d’instruments, il organise un orchestre avec des casseroles !

 

Un entreprenant

Il aime le commerce, et après le ski de compétition, il crée une ligne de vêtements Les Créations Henri Oreiller, secondé par son épouse et son compagnon de route Raymond FREIHER, ancien membre de la SES du Lt CHAPPAZ et de l’équipe de France de ski. Dirigée par sa femme d’alors, l’entreprise continuera plus de 20 ans après son décès.

 

L’héritage d’Henri Oreiller

 

Le souvenir d’un homme simple, gentil, bon vivant, dynamique et direct. Méthodique, courageux et travailleur. Un exemple pour les jeunes de Val d’Isère, dont au moins trois ont assuré une relève brillante, et bénéfique pour la station, dans son domaine d’excellence : le ski. Un personnage hors du commun dans l’histoire du sport en France, dont la mémoire mérite d’être entretenue.

 

Jean-Pierre LOMBARD

lombard_jp@orange.fr



Emotion dans l’article de PARIS-MATCH du 20 oct 1962 après l’accident.

Paris match du 20 oct 1962 accident Henri Oreiller p10Paris match du 20 oct 1962 accident Henri Oreiller p11L

Dans un article paru dans PARIS-MATCH, le 20 oct 1962 après l’accident, on apprend quelques précisions sur les circonstances et sur Henri Oreiller. La Ferrari G.T.O. avait été achetée en commun avec Jo Schlesser pour participer notamment au tour de France Auto, auquel ils ont participé du 15 au 23 septembre et se sont classés second en catégorie GT, après 14 épreuves et plus de 5979 km de course. La Ferrari est argentée à ruban tricolore. L’accident à lieu au bout de 44km de course sur 70 à parcourir, au treizième tour avec treize partant au départ, le circuit utilisé  était le 3,340 km.  

 

Avant l’accident 2 incidents de course le concerne, après une dizaine de tours alors qu’il est en tête, il fait un tout droit au deux ponts avec un freinage violant, un peu plus tard il touche les botes de paille d’une chicane. Les auteurs de l’article mettent en cause l’état du revêtement qui use particulièrement les pneus. Il est probable que l’éclatement du pneu soit la conséquence d’une faiblesse du a un événement précédent et à une multitude d’éléments que la vitesse en haut de l’anneau à achevé de révéler. Les pneus utilisés avaient semble t’il à peine 500km au départ de la course, d’après un témoignage évoqué dans l’article. 

 

Sous la signature d’Olivier Merlin


 

Bibliographie : 

 

Val d’Isère

 

Histoire de Val d’Isère, Marcel Charvin, éditions du CNRS, 1979/2002

 

Quelques indications sur Henri OREILLER 

dans l’ouvrage de M. Charvin (chapitre 8, page 201) 

et dans l’Almanach Savoyard 2009 (pages 53 et 54)

 

Le ski

 

L’histoire fascinante des sports de neige en Savoie 1900-1940, 

Jacky Routin, éditions GAP, 1996 

[deux pages consacrées à Val d’Isère avant 1940]

 

 

L’encyclopédie du ski, Jean-Jacques Bompard, 

éditions Hermé La Martinière, 2005 

[trois pages consacrées à Henri Oreiller, 

pages 224 à 226, dont une magnifique photo]

 

L’Automobile

       Magazine Route Nostalgie n°25 Hommage à Henri Orreiller

Un siècle de Grands Pilotes Français 1895-1905, Maurice Louche, 

édit. Maurice Louche, 1995 [ouvrage en trois tomes regroupant les bibliographies des cent meilleurs pilotes automobiles français, dont Henri Oreiller, page 212 du 2e tome : cinq pages (dont trois de photos) présentant essentiellement sa carrière automobile]

 

Paris-Match d’octobre1962 Article Qu’est-ce qui a trahi Oreiller ?

Article Reportage de Jean Tesseyre, enquète de Florence Portes et Philippe Gaussot, l’article est signe O. M. 


Forum dédié à Ferrari

http://www.ferrarista.fr/forum-ferrari/index.php


 

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19 février 2012 7 19 /02 /février /2012 17:48
Dans le Journal Aéro qui sera une dizaine d'années plus tard à l'origine de l'autodrome, juste avant la guerre en 1913 est publié une série d'article relatant les courriers des lecteurs au sujet d'un projet d'autodrome pour la France.

Voici un peu comme à l'époque cette série d'article une fois par semaine à près d'un siècle d'écart. Ces réflexions nous permettent de mieux comprendre le contexte et les idées de l'époque.

Les autres articles de cette série :


Journal Aéro du 4 septembre 1913

La question de l'Autodrome

NOTRE REFERENDUM 

Les lettres continuent d'affluer et l'unanimité‚ de ses opinions  pour, s'affirme tous les jours.
Le courrier d'hier nous a apporté‚ une lettre de M. A. d'Avarav, - le sportsman  bien connus. qui tant de fois a manié le macaron avec la maestria que l'on sait. 

Monsieur, 
Mais, naturellement, un autodrome s'impose, et la seule chose qui puisse étonner c'est qu'en France nous soyons encore a en attendre un.

A tous les points de vue, il me parait indispensable. D'abord, regardons le côté‚ commercial. IL me semble qu'une piste permettrait d'essayer librement et à fond des chassis jusqu'ici on n'impose en général qu'une petite promenade aux environs de Paris pour voir si tout va bien ! Les essais qu'on demande aux chassis en France n'arrivent pas, en  général, à la cheville de ceux imposés en Angleterre et pour cause. Et celui qui bénéficierait de cette mise, au point, plus avancée, voulez-vous me le dire, ce n'est pas notre industrie elle-même et les acheteurs qui lui font confiance. 

Ensuite, si pour envisager la question : courses, il me semble que poser la question est la résoudre. Trop de morts sont déjà venus attrister les essais des voitures de courses. On ne peut, d'outre part raisonnablement demander à ceux qui, après tout, ont droit à l'usage‚ des routes de se calfeutrer chez eux pendant les évolutions des voitures à grandes vitesses. Donc, encore et toujours, autodrome.  
Pour prendre, il faudrait que l'autodrome soit situé dans un rayon de 40 kilomètres de Paris, au grand maximum. On y courrait publiquement comme on le fait à Brooklands 
Et je suis persuadé que constructeurs, coureurs et public y trouveraient leur compte. Plus d'autorisations préfectorales à demander, plus de troupes à mobiliser, plus de cloturage, plus de tribunes à construire et à dèmolir le lendemain, etc. 
Reste maintenant, la grosse question. Qui attachera le sillot Officiellement, car jusqu'à présent on s'est borné‚ à bavarder ? Qui ouvrira la souscription, si souscription il y a qui montera l'affaire, si affaire il y a ? Mais qu'au moins nous ne donnions pas plus longtemps le spectacle incohérent d'être la première industrie au monde, d'Europe et d'être les derniers à avoir, les moyens de perfectionner cette industrie. 
Voilà mon opinion sur la question.
Bien à vous,
d'AVARAV
_______________________________________
M. Fernand Charron est, lui aussi, d'avis que faire l'autodrome est indispensable au bon développement de l'industrie automobile en France. Il nous écrit :
Monsieur, 
J'ai l'honneur de vous informer qu'il est, en effet, de toute nécessité qu'un autodrome soit créé dans le plus bref délai, car nous avons des difficultés sans nombre et des contraventions de toutes natures et à tous moments. De plus, certaines municipalités ont même eu l'audace de nous adresser à pluslieur reprises des demandes de dommages, et intérets, pour l'usure des routes, produite par nos. voitures de services et nos voilures d'essais, comme si les impots auxquels nous sommes soumis n'étaient pas suflisamment lourds. 
D'un autre côté, je pense, qu'il est nécessaire que l'aulodrome soit situé à proximité de Paris, s'il est pas distant de 25 à 30 kilometres, j'ai bien peur que son succès soit éphémère. En tous les cas, je vous féliciterai sincèrement  de prendre cette question en main d'une façon active.
Veuillez agréer,
F. CHARRON,
Administrateur délégué de la Société des Automobiles Alda.

_______________________________________
Aux automobiles La Buire on vote aussi pour l'autodrome. Voici ce que nous écrit le directeur général de cette societé : 
En tant que constructeurs, noués sommes absolument partisans de la création d'autodromes qui nous permettraient d'effectuer les essais de nos chassis sans dangers pour les tiers, ou de fortes contravensions pour excès de vitesse.
Nous espérons que des initiatives s'éveilleront et jalliront dans tous les centres de construction de projets avantageux.
Nous regrettons de ne pouvoir vous fixer des détails précis suivant lesquels ces autodromes devront être créés, n'ayant pas encore étudié cette question.
Veuillez agréer,
Ee (pas lisible)
Directeur Général, des Automobiles La Buire.

En somme, tous sont unanimes pour réclamer un autodrome. Souhaitons qu'on
leur donne promptement satisfaction,
R. DESMOS,
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16 novembre 2011 3 16 /11 /novembre /2011 22:16
Dans le Journal Aéro qui sera une dizaine d'années plus tard à l'origine de l'autodrome, juste avant la guerre en 1913 est publié une série d'article relatant les courriers des lecteurs au sujet d'un projet d'autodrome pour la France.

Voici un peu comme à l'époque cette série d'article une fois par semaine à près d'un siècle d'écart. Ces réflexions nous permettent de mieux comprendre le contexte et les idées de l'époque.


Journal Aéro du 1er septembre 1913

La question de l'Autodrome

NOTRE REFERENDUM 

 
Nous formulions avant-hier relativement à l'opportunité de la création d'un autodrome en France et aux qualités que devait présenter cette piste automobile,  les réponses commencent à affluer, nombreuses.
Tout d'abord c'est M. Jean Gobron le constructeur bien connu qui fut aussi un champion de l'air qui nous écrit :
Messieurs,
Je suis absolument partisan d'un autodrome il me semble presque indispensable, que cet autodrome devrait être un peu plus routier que celui de Broolclands. 
Recevez etc... 
Jean GOBRON,
Administrateur délégué des Automobiles Gobron.
____________________
Au même courrier nous est parvenue une longue lettre de MM. Bourbeau et Devaux, les créateurs du cyclecar en France.
Elle est ainsi conçue :
Monsieur,
Au sujet de l'autodrome notre avis est que le rêve pour une piste d'automobile serait une route privée très bien construite et aussi variée que possible comme profil.
Nous tenons à vous féliciter de l'initiative que vous prenez pour aider à la réalisation de cette entreprise ; nous souhaitons vivement voir vos efforts récompensés car, pour notre part, nous avons apprécié en Angleterre la piste de Brooklands et sommes désolés de voir qu'il n'existe pas en France un autodrome semblable. Nous, ajoutons cependant que nous ne voyons pas aussi le besoin d'un autodrome exactement comme celui de Brooklands.
Une bonne route privée constituant un circuit avec un profil varié, comme nous vous le disons plus haut, serait réellement aussi appréciée qu'une, grande piste et la solution serait plus économique et plus rapide.
Veuillez etc. 
Bourbeau et Devaux
____________________
M. Vermorel,
le constructeur de Ville-franche-sur-Saône est lui aussi partisan de l'autodrome. 
Il nous écrit :
Monsieur,
La création d'un autodrome serait, à mon avis d'une certaine utilité pour l'essai des voitures, essais qui se font difficilement sur routes et sont l'objet de nombreux accidents.
Une question d'une certaine importance se pose : c'est, la situation, afin d'éviter les trop grands déplacements, la région de Paris tiendrait à l'avoir a sa porte, joignant les constructeurs de province si c'est, une entreprise privée, cela semble naturel.
Si l'Etat doit participer à la dépense, les intérêts de tous doivent être respectés et  pour cela les environs de Nevers, centre géographique de la France, semblent convenir.
Tel est mon avis, en souhaitant la réalisation de cet, autodrome.
Veuillez, etc...
Vermorel
____________________
M. Surleau de la maison Alcyon 
n'est pas moins affirmatif. 
Il dit :
Monsieur,
Nous somme résolument partisans de la création d'un autodrome. Nous nous sommes rendu compte de façon absolument précise de son utilité pratiquant les essais de motocyclettes sur un vélodrome. L'essai fait dans ces conditions est beaucoup plus concluant, que celui que l'on peut faire sur route, où l'on est obligé de ralentir souvent, ce qui empêche de pousser à fond le moteur comme cela a lieu dans les courses.
Quant à vous indiquer quelles sont les dispositions que doit présenter l'autodrome, nous manquons de connaissances pour le faire et préférons laisser ce soin a des personnes plus qualifiées que nous.
Surleau
____________________
En somme, ces quatre premières lettres sont unanimes à reconnaître l'utilité et même la nécessité d'un autodrome en France.
Pour sa réalisation il semble, quoique l'unanimité soit moins absolue sur ce point, que l'autodrome a profil varié, la route-autodrome en somme, semble assez bien répondre aux desiderata de tous.
R. DESMONS.
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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 19:53

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série l’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publiés en novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

  

 

Dans ce quatrième article et dernier de la série, c'est l'avenir de l'autodrome qui est évoqué. Il est suivi de deux autres articles dont un écrit par un autre journaliste qui aborde aussi le rôle et l'importance de l'autodrome, puis d'un petit encart sur le financement du fond de course.



Journal Aéro du vendredi 20 décembre 1935 page 7

  

Aujourd'hui... Demain

  

par André MAJOR

  

Henry Dudon, qui fut l'ami dévoué de Miramas et qui, comme tel, s'intéresse à tout ce qui louche la question des autodromes, vous a exposé, la semaine passée, quelle était là situation officielle actuellement faite à Montlhéry.

  

Vous savez maintenant qu'il s'agît d'un grand convalescent, privé d'une précieuse, partie de ce sang des affaires qu'est l'argent, et qu'une longue maladie a conduit à deux doigts de sa perte.

Vous savez également, pour peu que nous ayons feuilleté ensemble les souvenirs de dix années, que malgré tout l'œuvre inachevée d'Alexandre Lamblin, avec ses qualités et ses défauts, a grandement servi.

  

Vous n'ignorez pas ce qu'elle vaut à la fois comme terrain de sport favorable aux chasseurs de records comme aux fervents de la compétition et comme laboratoire unique en son genre.

  

Faisons donc le point : par des prodiges d'équilibre, d'astuces et de dévouement, la piste de vitesse et la piste routière ont été maintenues en état satisfaisant autant que faire se pouvait. Petit à petit, les abords ont repris une allure éloignée de l'aspect de « chantier» qui, quatre années durant, a été celui de l'autodrome et je ne connais guère de site plus joli plus tentant, plus reposant que les 130 et quelques hectares enclos dans le mur de ciment. Les solutions d'infortune de la période critique ont été consolidées transformées, et il existe à Montlhéry, présentement, un fonds technique au quel il ne manque que peu de chose pour être entièrement satisfaisant.

  

Finir l'autodrome

  

Mais il est indispensable d'achever l'œuvre de Lamblin pour que ce fonds technique soit sans cesse adaptable à une évolution continue.

 

L'anneau de vitesse, sur plusieurs points a besoin d'être repris car certaines " bosses ", bien connues des habitués, constituent de véritables dangers aux hautes allures.

 

Le bloc des tribunes, lui non plus, n'est pas éternel ; l'exploitation a accompli des prodiges pour le maintenir tant bien que mal en état, avec des ressources extrêmement réduites ; il faudra bien songer à son remplacement.

 

Il y a aussi les accès, problème capital pour un centre appelé à redevenir le lieu de pèlerinage sportif de grandes foules. Et si la Nationale 20 est aujourd'hui en bon état, après avoir constitué un tombeau des ressorts de tout premier ordre, aux primes années de l'autodrome les accès immédiats sont insuffisants.

 

La splendide route qui reliait l'entrée principale à la Folie, orgueil de Lamblin, est depuis longtemps inutilisable, faute d'avoir pu être entretenue ; la côte de la Butte-Rouge, le plus connu des accès, est elle aussi en état peu brillant, et cependant elle règle quotidiennement la vie de Montlhéry. Le chemin de Marcoussis, aboutissant du côté nord-ouest de la piste, à la ferme de Fay, et qui constitue un accès idéal, est résolument impraticable.

 

Il n'y a pas là, faute de l'autodrome, mais bien des pouvoirs publics, qui auraient pu prendre en charge tout au moins l'entretien de ce qu'à coups de millions Lamblin avait créé. Là encore, l'habituelle partie de tennis des services intéressés, avec la responsabilité pour balle, a été pratiquée sur une vaste échelle.

 

Aero-20-decembre-1935-p7-autodrome-poto-Colibet.jpg 

L'homme le plus célèbre de Montlhéry, le chef de piste Quolibet, professeur des débutants et providence des journalistes.

  

Lamblin, dès le début, avait pensé aux possibilités d'un autostrade fonçant vers le sud, porte de vitesse vers le Centre et le Midi et desservant l'autodrome. La suggestion, peut-être prématurée à l'époque, aurait mérité d'être retenue dans le Plan des grands travaux d'aménagement de la région parisienne.

  

Mais, aussi, réorganiser

  

Pour se trouver aujourd'hui dans une situation plus saine qu'à ses début, à la suite du coup d'accordéon financier qui ramène le capital à un étiage modeste, et pour disposer d'un stock de références excellentes il n'en reste pas moins évident que l'autodrome se trouve devant le même problème qu'à sa naissance. Les données sont peut-être plus précises, les réalités sont mieux connues, et l'on connaît déjà un certain nombre de solutions fausses à écarter. Mais l'équation reste la même, au moment où, de toute évidence, il faut trouver d'indispensables ressource nouvelles.

  

Et à huit années d'écart, j'en arrive aux mêmes conclusions...

  

Anciens projets

  

Au début de 1927, alors que de convulsions en orages, de déceptions en espoirs tôt pulvérisés, l'exploitation s'acheminait vers une voie sans issue, différents projets avaient été soumis à l'étude, je ne les ai pas tous connus, encore que certains, particulièrement joyeux, aient un instant retenu l'attention de Lamblin toujours séduit par l'originalité.

  

Mais je connais plus particulièrement ceux que j'avais personnellement suggérés après trois années de collaboration aussi intime que possible avec la vie de l'autodrome, de contacts divers avec tout ce qui de près ou de loin participait à cette vie, fût-ce à titre négatif.

 

Et Lamblin avait en partie souscrit à l'une tout au moins de ces propositions, qui était la création d'un grand club, en collaboration avec l'A.C.F. d'ailleurs, et dont le but était l'exploitation sportive de l'autodrome. Son nom ? L'Auto Racing Club, ce qui donnait une abréviation assez séduisante : l'A.R.C., surtout pour ce " Roubaignot " qu'était Lamblin, Saint-Eutrope devenait club-house, le Fay abritait des écuries de pur sang du club. Et le dit club avait en mains l'entière responsabilisé des épreuves et manifestations, privées ou publiques où le sport était la raison d'être.

 

Savez-vous bien que l'opportunité de ce projet reste intacte ?

 

Une seconde proposition -- qui n'avait pas emballé le méfiant Roubaisien je l'avoue -- consistait à confier l'exploitation technique et industrielle de l'autodrome à la Chambre syndicale des constructeurs, laquelle eût réparti les heures et modalités d'entraînement à ses ressortissants au prorata de leur production et de leurs besoins. Un abonnement forfaitaire pour tous les constructeurs, récupéré par la Chambre syndicale eût indemnisé L'autodrome et contribué à l'entretien. Mais Lamblin ne portait pas dans son cœur le groupement qui le « laissai tomber» depuis le départ, et il lui en eût, certes, coûté d'en arriver là.

 

J'en tiens encore pour cette solution élégante, aujourd'hui, pour peu que la Chambre syndicale s'intéresse en bloc à une, chose qui intéresse déjà nombre de ses membres en particulier.

 

Enfin, Il restait la mise en valeur foncière du domaine de près de six cents hectares existant à l'extérieur de l'autodrome proprement dit. Ces terrains possèdent une valeur proprement indéniable, qui en fait d'ailleurs le gage du concordat actuel. Une animation nouvelle, intense à l'autodrome, ne peut que valoriser ce qui devait être Lamblinville. Grace à l'énergie constante de Robert Letorey, qui assume depuis toujours les fonctions de directeur de l'autodrome tous les espoirs sont permis.

 

Souvenir

 

Avant de clore ces commentaires sur l'autodrome, je veux ici rappeler quelques noms, disparus de trop de mémoires, les noms de ceux qui, de leur sang, ont ajouté le sacrifice que toute œuvre grande exige pour se survivre. Dans ce nouveau temple de la vitesse, le sport a fauché dans les rangs...

- Ascari, mort en course, le 26 juillet 1925 ;

- Breton, mort en tentative de record, le 12 octobre 1926 ;

- De Courcelles, mort en course, le 2 juin 1927 ;

- Et d'autres camarades : Cozetti, Jean de Latour, R. Dupré, Ruggieri, Marchal, Assatour, Berthelon...

 

FIN

 

Aero-29-Novembre-1935-P7-autodrome-img1.jpg

____________________________________________________________________________

 

 

par Henri DUDON

 

Pour rénover l'autodrome

 

Quelques-uns de nos lecteurs ont pu penser, à la suite de notre dernier article consacré au concordat de l'autodrome, que concluions à L'impossibilité d'entre exécuter les conditions. C'est interpréter un peu durement -- on pardonnera cette mise au point -- un sentiment qui n'est pas le notre.

  

Exactement, nous avons voulu dire que dans les circonstances actuelles, et si rien ne devait changer, l'exécution du concordat serait des plus aléatoires. Et nous nous empressons d'ajouter que quelque chose doit changer, si tout le monde — et les Pouvoirs publics en premier lieu — veut bien admettre que l'autodrome de Montlhéry, le seul qui pratiquement nous reste, fait partie du patrimoine national.

 

Il est vain désormais de couper les cheveux en quatre. Si l'on admet qu'un autodrome, laboratoire technique de l'industrie, est indispensable à qui prétend garder son rang en fait d'automobile, il faut que tout le monde s'y mette. Les actionnaires, en perdant leur capital, et les créanciers, en perdant probablement, les six dixièmes de leurs créances, s'y sont bien mis les premiers ...

 

L'Etat trop gourmand

 

L'autodrome qui, nous l'avons dit, compte sur ses bénéfices d'exploitation pour apurer sa situation, n'en fait pas pour le moment. Et il n'en fera vraisemblablement jamais si l'Etat continue à être si gourmand.

  

Songez en effet que cette espèce d'Institut national de l'automobile (les initiés le considèrent à bon droit comme tel) est classé par le fisc... Comme une entreprise de spectacles ! Et, comme tel, on ; Commence par prélever 19 % do ses recettes.

 

Ainsi amputées, ces dernières doivent faire face à l'impôt. Toujours comme entreprise de spectacles, l'autodrome paie la patente élevée appliquée à ces établissements. Puis il paie l'impôt foncier et — admirer la subtilité de l'Administration — la piste de vitesse est considérée comme une « propriété bâtie », ce qui la grève encore.

Au total, par an, quelque chose comme 200.000 francs d'impôts directs... Pour un établissement d'utilité, avouez que c'est cher !

 

Et les Travaux publics ?

 

Le ministre des Travaux publics aurait une belle occasion de contribuer à la résurrection de l'autodrome : ce serait de faire de son circuit routier le lieu de multiples essais de revêtements, qu'on tente actuellement au petit bonheur sur les routes.

 

Quel endroit plus propice, de contrôle plus facile et de statistique plus aisée que cette route en circuit ? Celle-ci y trouverait l'avantage de se voir entretenue sans dépenses — donc diminution des frais — au moyen de nos produits mis à l'étude. Et notez que pour les Services publics il n'y aurait là nul engagement de crédits nouveaux, mais seulement l'application à l'autodrome de crédits existants et se bornant à changer de place.

 

Une autre grosse question est le problème des routes d'accès. On sait que ces dernières sont rudimentaires et en mauvais état. Le ministère des Travaux publics, s'il veut réellement aider l'autodrome, ne pourrait-il prendre à sa charge leur réfection ?

 

Dépenses, dira-t-on ! Attendez... Ces routes d'accès, construites sur le domaine de Saint-Eutrope par l'autodrome, appartiennent à ce dernier : elles sont sur son terrain et sa propriété personnelle. Nous pensons que l'autodrome pourrait et devrait, les " donner " à l'état, les faisant ainsi rentrer dans le patrimoine national. Et cela ne constituerait-il pas pour les deux parties une bonne affaire ?



Sources de recette

  

Nous avons un fonds de course : pour déficient qu'il apparaisse actuellement, il existe. Il va même se gonfler d'importante manières si aboutit le projet d'augmenter de dix francs le coût du permis de conduire.

 

Eh bien ! — il semble singulier qu'on n'y ait point encore songé — ne croit-on pas que le fond de course pourrait aider l'autodrome.

  

Laboratoire, laboratoire !

 

Si l'autodrome est un laboratoire, et bien des constructeurs l'ont admirablement compris, il peut et doit être pour tout le monde. Que le Service des mines par exemple, ou les services techniques de la guerre n'en sont-ils persuadés ? S'ils l'étaient, qui les empêcheraient d'asservir leurs fournisseurs à y faire leurs essais et leurs épreuves de réception, tout comme ceux de l'aviation les font ailleurs et sous le contrôle des techniciens officiels ? Il y a là une belle source de vie pour la piste de Linas, et encore une fois si on veut la lui donner on peut ...



Sur le même plan, que l'A.C.F. Rompe avec sa politique trop souvent affirmée de dédain — pour ne pas dire davantage — envers ce laboratoire créé en dehors de lui, et qu'il veuille bien voir en l'autodrome autre chose qu'un lieu où l'on peut donner un Grand Prix une fois par an. Qu'il s'en serve et oblige à s'en servir pour ses concours, ses épreuves, etc., et il en sera unanimement loué.

 

Ce qui nous intéresse, c'est que soit conservé l'indispensable terrain d'études et d'essais que représentent les pistes : l'avenir de notre industrie automobile, déjà si décadente, est à ce prix.

 

____________________________________________________________________________

 

 

Aero-29-Novembre-1935-P7-autodrome-img2.jpg

 

Les droits du permis, de conduire seront relevés de 10 francs.

 

Le fonds de course touchera ainsi près d'un million

 

 La Chambre des députés dans sa séance du 14 décembre, a voté le texte suivant :

Art 3 ter E -- le droit de brevet de 50 francs dont le versement et exigé pour la délivrance du permis de conduire les automobiles et qui est prévu sur l'article premier de la loi du 5 janvier 1924, est porté à 60 francs.

 

Cette augmentation est effectuée sans tenir compte de la majoration réaliste par l'article 22 du décret du 20 juillet 1924, elle ne modifie d'autre part en aucune manière, la réduction qui était prévue dans la loi précitée du 5 janvier 1924, en faveur de certains candidats à faible salaire : pour ces derniers, le droit de brevet reste fixé à 20 francs.

 

Ainsi qu'on le voit, le permis de conduire sera majoré de 10 francs, car il est fort probable que le Sénat votera le texte adopté par la chambre.

 

Que deviendra alors la somme supplémentaire ainsi perçue et qui s'élèvera approximativement à 2 millions si l'on compte que le nombre de permis en 1935 sera sensiblement le même que celui de 1934 ?

 

Selon la promesse faite par notre ministre des Travaux publics, M. Laurent-Eynac, 50% de cette somme seront versés à l'Union nationale des associations de tourisme et l'autre moitié constituera la contribution du gouvernement au fond de course.

 

C'est donc une somme d'un million environ, qui chaque année sera versée au Comité national pour le fond de course automobile. Si l'on tient compte des sommes déjà perçues par ce comité et dont le total atteint près de 700.000 francs, on voit que, cette fois, le fonds de course pourra apporter une sereine contribution capable de redonner de la vigueur aux épreuves françaises. Mais il reste à savoir de quelle façon le comité entend aider la course.

 

 

 

 

 

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16 juin 2011 4 16 /06 /juin /2011 20:38

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série d’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

 

Voir l'article précédent du 29 novembre 1935.

 

Voir l'article précédent du 6 fécembre 1935. 

 

Dans ce troisième article de la série, ce sont les raisons de la faillite qui y sont évoquées. 

Il est suivi de deux autres articles dont un écrit par un autre journaliste qui décrit le concordat qui vient d'être signé par les actionnaires, puis d'un petit encart sur une moto peu connue, qui fit des essais sur l'autodrome. Tous étaient sur la même page. 

 

Journal Aéro du vendredi 13 décembre 1935 p7

 

De la piste au Toboggan

 

Par André MAJOR

 

Le Grand Prix de 1925 marqua d'ailleurs une étape dans le fonctionnement de cette gigantesque chose, pas encore équilibrée, qu'était l'autodrome cherchant sa voie réelle.

 

D'une part la piste routière et ses nombreux raccordements permettant des parcours de longueur et de profils variés, complétait l'exploitation technique. D'autre part la piste de vitesse avait fourni ses références. Elle n'était pas achevée d'ailleurs, non plus que les aménagements nécessaires.

 

C'est ainsi qu'une bordure de piste avait été envisagée tout en haut des virages ; une maquette représentant un élément de loge fut juché en au haut de la falaise est, et servit des semaines durant, le but pour les acrobates qui affrontaient à pied l'escalade du virage. Bordino y trouva à l'époque, une gloire supplémentaire meilleur aloi.

 

On conviendra que les spectateurs juchés ainsi en bordure extérieure des virages auraient été servis en visions émouvantes : le 200 à l'heure à portée de fauteuil. Faute d'argent, cela ne se fit pas et ceci nous amène à fermer notre parenthèse et à reprendre  le fil historique de l'aventure.

 

Toujours de l'argent

 

Pour continuer l'œuvre grandiose, il fallait de l'argent, beaucoup d'argent. Il en fallait pour acquérir des enclaves territoriales incluses dans le domaine et prenant d'un seul coup une valeur prodigieuse. Il en fallait pour mettre en valeur le domaine, pour créer des routes d'accès et de désengagement. Il en fallait pour solder les déficits successifs d'épreuves répétées, pour faire face à la publicité car en dépit de l'intérêt indéniable de la nouvelle création, les thuriféraires tarifaient leur enthousiasme. Et je garde comme un souvenir assez pénible pour l'esprit de notre corporation le fait que le premier papier timbré assignant la Société de l'Autodrome pour créance impayée fut lancé par un journaliste sportif.

 

Lamblin avait un mal inouï avec ses administrateurs  parmi lesquels l'esprit « finance » dominait nettement, équilibré par les entrepreneurs porteurs de grosses créances. Ceux-là se cramponnaient pour maintenir la valeur de leur gage.

 

Histoire d'une couverture

 

Et Lamblin réussit un beau jour à tenter une amélioration qui lui paraissait indispensable : recouvrir le bloc des tribunes et faire de dix mille places assises un lieu accueillant et protégé.

 

Une demi-douzaine de projets furent proposés ; le moins cher fut retenu et cela valut, des mois durant, une situation lamentable qui se traduisit par un échec sans gloire.

 

Des pylones s'élevèrent du bloc, dentelle de fer que couronna bientôt la charpente métallique destinée à supporter l'immense toit des de tôle. Travaux arrêtés fréquemment par les difficultés budgétaires, puis laissés en plan alors qu'un sixième environ du toit était posé. Et ce qui devait arriver arriva.

 

Certain soir d'orage, l'édifice inachevé s'écroula en partie, il fallut démolir le reste, rafistoler les tribunes qui avaient souffert et revenir au bloc offert aux intempéries. Quelques centaines de milliers de francs de plus s'étaient évaporés, comme tant d'autres, drames des commencements d'exécution.

 

Des gestes manquèrent

 

Il faut avoir vécu à l'époque la vie intérieure de cette affaire pour en comprendre le côté tragique. Lamblin n'était aidé par personne, son caractère s'y prêtait fort peu. Têtu, obstiné, mais visant le but lointain sans trop s'arrêter aux difficultés de détail, il se débattait comme il l'entendait, comme il pouvait aussi.

 

L'Etat, le grand œuvre déblayé, eut pu l'aider ; mais aussi tant d'intérêts infiniment plus particuliers que nationaux étaient groupés qu'il eut fallu une diplomatie autre que celle de Lamblin pour réussir à décrocher un appui officiel.

 

L'A.C.F., dans l'ensemble était indifférent à cette création née en dehors de son autorité ; mais une poignée parmi ses dirigeants fit cependant le maximum compatible avec la dignité de la maison pour collaborer dans la mesure du possible à l'exploitation de l'autodrome. Mais en somme cette collaboration ne dépassa guère l'octroi de quelques Grands Prix de l'A.C.F. ! Et encore faut-il dire que Montlhéry a toujours permis à l'A.C.F. d'exploiter sa grande épreuve dans les conditions les plus favorables à ses intérêts et dans des conditions de sécurité uniques.

 

D'autre part il était très difficile d'établir un Statut de l'autodrome faute de précédents. Du fait de son existence Montlhéry créait un cas, établissait des besoins nécessaires à sa vie. Il eut fallu que place de la Concorde, quelqu'un se penchât sur l'œuvre inachevée, inégale, mais nullement indifférente ; il eût fallu que quelqu'un démêlât dans les agissements contradictoires d'un Lamblin débordé, méfiant et souvent trahi. La part immense de réalité bienfaisante que son œuvre pouvait apporter.

 

Un geste manqua.

 

Et à l'ombre massive du patron, au hasard de ses détentes et de ses réactions, des concessions parasites vinrent tant bien que mal s'agglomérer comme gui sur chêne, connaissant, elles aussi les affres d'une incertitude accrue de jour en jour.  

 

Chateau_de_st_Eutrope_2.jpg

Le château abandonné

 

Une histoire synthétise assez bien, à échelle réduite les erreurs psychologiques commises au départ, celle de l'auberge de Saint-Eutrope.

 

Ce château coquet, gentilhommière moderne, remarquablement conçu et exécutée dans un site absolument unique, fut élevé par Lamblin à la dignité de l'hostellerie de l'autodrome.

 

En 1924, le propriétaire de la brasserie du Nègre -- Nombril sportif au cœur du faubourg -- fut aisément convaincu et plein d'enthousiasme quitta son établissement parisien pour se consacrer uniquement à l'exploitation de Saint-Eutrope. L'élégant décor de la grande salle fit place à un aménagement style brasserie, complètement à côté de ce qu'il fallait rechercher. Une caisse enregistreuse un comptoir et le chien obèse «Trompette», vinrent apporter la note « faubourg Montmartre » à une hostellerie qui n'en avait nul besoin.

 

Et Patrice Campo, propriétaire du château-brasseries, s'y ruina lamentablement, abandonnant une affaire splendide qui, même sans l'autodrome, pouvait être un des coins les plus connus de la région. On ne revoit pas, aujourd'hui, sans émotion, cette bâtisse à l'abandon, en piteux état, qui était considérée au départ comme le « point chic » de tout Lamblinville.

 

Du travail quand même

 

Et cependant que les convulsions financières se précipitaient, que le capital-action était porté à 23 millions, que les dettes s'accumulaient, que l'édifice gigantesque se lézardait de toute part, les pistes fonctionnaient, gagnant petit à petit la confiance des constructeurs, et monopolisant l'activité des chasseurs de records.

 

Voulez-vous des chiffres ?

 

Depuis l'ouverture 1036 records du monde (297 voitures et 739 motos) et 1.025 records internationaux (voitures) ont été battus à l'autodrome : 2.061 au total. Mieux encore, sur 217 records du monde existant, Montlhéry en détient 189, soit 87 %.

 

Et si nous voulons totaliser les kilomètres parcourus à l'autodrome, on tombe dans des chiffres astronomiques, dont voici le détail.

Années                         Piste de vitesse             Piste routière     Total

Jusqu'à fin 1928              2.500.000 km.               500.000 km.      3.000.000 km.

1929                             1.279.745 km.               251.108 km.      1.530.913 km.

1930                             1.480.500                     582.500            2.063.000

1931                             1.391.015                     651.475            2.042.490

1932                             944.418                        722.901            1.667.319

1933                             2.158.260                     816.502            2.974.762

1934                             901.572                        516.018            1.417.590

1935 au 30 novembre       625.824                        279.937               905.761

                                   11.281.334 km.             4.320.501 km.   15.601.835 km.

 

Mais le 13 juillet 1928...

 

Le 13 juillet 1928, l'autodrome officiellement, déposait son bilan, après une nouvelle désespérée tentative de Lamblin.

 

Lamblin malade, vieilli, écœuré, mais conservant un espoir immense de renflouer " son " autodrome avant même d'avoir vu la faillite se résorber en concordat, ainsi que la chose est faite depuis quelque mois seulement...

 

__________________________________________________________________

 

Par Henri Dudon

 

L'autodrome a enfin son concordat

 

Après être demeuré exactement sept années en état de faillite ouverte (celle-ci ne fut-elle pas déclarée le 14 janvier 1928, l'autodrome de Montlhéry vient enfin de voir son concordat voté et homologué parle tribunal.

 

Le remboursement des créances qui, partiellement tout au moins, y est prévu, est basé sur deux grands chapitres de ressources : les terrains et les bénéfices de l'exploitation. Les terrains on les connaît. Outre l'Autodrome proprement dit, la société possède sur le plateau de Saint-Eutrope quelque chose comme 500 hectares qui sont disponibles, c'est à dire non indispensables au fonctionnement des pistes.

 

Elle s'engage à les réaliser en cinq ans au maximum, sous le contrôle de son ancien syndic, M. Rempler, qui demeure commissaire au concordat avec l'assistance d'un comité formé de quatre créanciers importants.

 

Nous ne voulons pas être pessimistes, et souhaitons de grand cœur que cette réalisation des terrains soit possible à un taux avantageux, mais on connaît l'état de crise actuel, et le marasme des transactions immobilières. Comme d'autre part on le rappelait ici même il y a une semaine, on n'a rien fait pour valoriser cette région en y développant les moyens de transport, les acquéreurs ne se trouveront guère encouragés. Et le délai de cinq ans, dans ces conditions, sembla bien court à moins que les pouvoirs publics fassent "leurs devoirs" (ce pluriel n'est pas un lapsus) pour que nous soit conservé ce laboratoire unique qu'est Montlhéry.

 

Quant au second chapitre de ressources : les bénéfices d'exploitation, ce n'est un secret pour personne qu'à l'heure actuelle il est totalement négatif : il n'y a pas de bénéfices.

 

La aussi nous souhaitons qu'il y en ait dans l'avenir. Et il peut en être réalisé si tout le monde -- l'Etat, l’A.C.F., les constructeurs, etc... -- comprend que la vie de l'autodrome présente un intérêt national.

 

27 millions de passif

 

Quant au passif à éteindre, il est d'environ 27 millions de francs en ce qui concerne les créances affirmées. S'y ajoutent les frais de justice et autres, qui pour une faillite de sept années ne sont sûrement pas négligeables.

 

L'autodrome s'est engagé à payé au minimum 40% des créances, par les ressources que nous venons d'indiquer, et de la façon suivante :

Sur la vente des terrains, la moitié ira aux créanciers chirographaires l'autre moitié aux frais de justice et aux créanciers privilégiés jusqu'à ce que ces derniers aient touché leur dû intégral. A partir de ce moment le tout ira aux chirographaire, jusqu' à ce qu'ils reçoivent les 40%  promis. Si, à ce jour, les terrains produisent encore quelque chose, le reste ira pour 85 centièmes à ces derniers créanciers, jusqu'à règlement total de leur dû, et pour 15 centièmes à l'Autodrome lui même.

 

Sur les bénéfices d'exploitation, un premier prélèvement de 300.000 francs par an sera fait au bénéfice des frais de justice et des privilégiés ; les trois quart du reste iront aux chirographaires et le solde à l'Autodrome (sauf pour les deux premières années où l'Autodrome conservera la totalité du solde).

Après extinction des créances privilégiées, les bénéfices seront répartis pour un quarts aux autres créanciers jusqu'à ce que ces derniers aient atteint leurs 40% garantis. Après quoi leur part sera ramenée à 6,5 dixièmes avec l'espoir de parvenir au remboursement intégral.

 

Une rude partie à jouer

 

La situation, on le voit, est très nette. Pour que soit définitivement effacé une page dont les Français qui s'intéressent à l'automobile n'ont pas lieu d'être très fiers, il faut que l'Autodrome puisse réaliser son actif immobilier et être exploité de façon fructueuse. Il est certain qu'on peut d'ores et déjà faire confiance à ceux qui ont la lourde charge d'exécuter ce programme complexe. Mais il ne faut pas se dissimuler qu'ils ont une rude partie à jouer.

 

C'est le moment où -- il faut espérer -- vont devoir s'effacer les petites rancunes, la politique des bâtons dans les roues, pour laisser naitre des possibilités nouvelles. Fasse le ciel que chaque intéressé comprenne sa tâche et l'accomplisse...  Mais nous croyons bien que même avec tout cela il sera impossible aux signataires de tenir les conditions acceptées.

Alors pour quoi ne pas dire tout de suite !

 

__________________________________________________________________

 

La Rondine française

 

L'Office de recherches qui a créé la Rondine en Italie existait déjà il y a sept ans et faillit, à cette époque, vendre ses brevets à une grosse marque parisienne de motos.

 

Son prototype qui s'appelait alors l'O.P.R.A., fut présenté à Montlhéry où il tourna à 158 à l'essence 25%  de benzol seulement. Il avait déjà le bloc 4 cylindres frontaux, avec 2 arbres à cames en tète, tournait à 6.400 tours normalement, 9.000 tours à vide. (Il y a sept ans !).

 

Mais seules les culasses étaient refroidies vers l'échappement par une circulation reliée à un radiateur placé dans le réservoir d'essence.

 

L'affaire ne fut pas conclue...

 

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Le prochain article de cette série sera intitulé,

L'AUTODROME AUJOURD'HUI ET DEMAIN

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10 juin 2011 5 10 /06 /juin /2011 20:32

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série d’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

   

Voir l'article précédent du 29 novembre 1935.

 

Dans ce second article de la série, c'est le financement de l'autodrome, les premières courses, premiers records et la création du routier qui y sont évoqués.

 

Journal Aéro du vendredi 6 décembre 1935 en page 7

 

par André MAJOR 

 

Je ne sais plus qui, à l'époque, batisa l'autodrome de " dancing à millions ". C'est l'expression qui convenait peut-être à l'esprit de ceux qui, par la suite, collaborèrent à la constitution des " unités " nécessaires. Mais, aussi bien, ne faut-il pas écrire que l'autodrome a été en quelque sorte un symbole des affaires  d'après guerre, d'autant plus démonstratif qu'il fut mené, à tout points de vue, sous le signe du record de vitesse.

 

Car avant d'être La piste la plus vite du monde pour l'époque s'entend, elle fut l'organisation industrielle réalisée dans un temps et des conditions exceptionnelles de rapidité. Lamblin était ainsi.

 

Et cet homme, possesseur d'une affaire florissante de fournitures pour l'aviation militaire (l'autre étant voisine de zéro, par en dessous), embrayé comme lui seul pouvait l'être ne s'occupait pas des contingences. Les premiers fonds nécessaires étaient ceux, qu'il fallait pour l'achat des terrains. Tant avec ses ressources personnelles — alors certaines mais non point illimitées — qu'avec son crédit commercial, non moins personnel. Lamblin fit l'acquisition des domaines nécessaires.

 

Et sur son crédit, il confia à la Société Nationale de Construction l'édification de l'anneau de vitesse, la piste des records dont la facture n'est pas tellement loin des possibilités de laboratoire actuelles qu'il soit nécessaire aujourd'hui de la dénigrer systématiquement.

 

Une bonne affaire foncière

 

Lamblin acheta donc des centaines d'hectares, à un prix moyen inférieur à « vingt sous le mètre », tout compris; sans s'inquiéter des détails accessoires enclave propice au chantage ultérieur, viabilité du lotissement possible, et surtout accessibilité. Il est évident que si tout cela avait été aussi favorable, à une époque où les francs ruisselaient des poches, le domaine n'eut pas été acquis à ces conditions remarquables.

 

L'affaire foncière n'était donc point si mauvaise, car en réalité, il s'agissait de terrain à 25 kilomètres de Paris ; et à 4 kilomètres à vol d'oiseau, d'une splendide voie ferrée, -- celle de Limours -- inexploitée mais achevée, devait dans un futur très proche desservir une  région magnifiquement animée par le sport.

 

Un record de vitesse

 

Or donc, en quelques mois -- désouchage des arbres en mars, terrassement en juillet -- sur l' " éperon boisé du Hurepoix " que représente géographiquement l'emplacement de l'autodrome, la piste dessinée par Raymond Jamin était en pleine construction.

 

On avait abattu les arbres d'une forêt couronnant le plateau, on avait nivelé le terrain, et enfin en septembre l'anneau offrait ses courbes harmonieuses, ses falaises hardies ; en octobre, la consécration sportives était faite...

 

 

Aero-6-decembre-1935-P7-autodrome-img1.jpg

Cinquante mille arbres ont été abattus. Ils représentent une superficie égale à la moitié du Bois de Boulogne.

 

Parallèlement à l''édifiçation de la piste, chef-d'œuvre de l'art du ciment armé, les abords immédiats étaient succinctement aménagés.

 

Tout a coté, l'aménagement de garages, l'accès à un bloc de tribunes en bois de dix mille places, démontable en-vue de remplacement ultérieur, par des tribunes cimentées, jamais réalisées. 

 

Un bloc qui est toujours debout, aujourd'hui...

 

revue_la_nature_24_janvier_1925_Linas_p54_Photo2.jpg

Un projet fantastique

 

Au sujet de ce bloc de tribunes, que peu de gens ignorent, je veux vous conter une histoire ; en 1926, Lamblin envisage un instant de le transporter sur la ligne opposée, sans démontage, cependant que l'on édifierait à  ses lieu et place les tribunes cimentées définitives.

 

Un ingénieur futuriste vint lui proposer le projet suivant: cimenter dans une assise toute la base des tribunes, scier les pilotis rivant le bloc au sol, et transporter le tout -- par halage -- de l'autre côté. Encore une opération " à faire baver les Ricains ", du plus pur style autodrome, qui aurait fort bien pu être réalisée d'ailleurs, le prix de revient étant nettement inférieur à la démolition pure et simple des tribunes existantes.

 

Mais revenons voulez-vous, à l'édification de la piste de vitesse pour laquelle plus de deux millions avaient été engagés. Tout près de trois avec la sauce.

 

Lamblin pour tenir le coup avait été obligé de constituer son affaire en société, au capital de dix millions.

 

Les banques furent dans l'histoire, introduites à 150 francs, les actions de 100 francs montèrent jusqu'à près de 300 fr.

 

autodrome_montlhery_1924_action_de_100_Fr.jpg

 

Premières courses, premiers records

 

Les 4 et 5 octobre, sur le ciment encore frais, les Grands Prix de France du M. C. F. étrennaient la piste, en plein sport. Auparavant, de Viscaya, sur Bugatti, avait atteint le 195 à l'heure, interrompant un essai après avoir perdu son capot en route alors qu'il avait à bord mon vieux camarade Henry Dudon comme passager.

 

Et la piste cotinua de vivre ; il y avait là deux accrobates : Eldridge -- mort récement et banalement dans une clinique -- avec une monstrueuse 300 CV Fiat ; il y avait encore l'ingénieur-coureur Thomas, et sa fine Leyland. Les tentatives pour les records du monde sur 5 km, 10 km, 5 milles et 10 milles se poursuivaient sans relâche ; on visait même plus haut et le plus caractéristique est celui des 24 heures, qu'avait détenu d'ailleurs Gillet, sur A.C., puis par Gartfield et Plessier, sur Renault, par Benufield et John Duff un nom amusant pourles oreilles françaises, lorsque prononcé à l'anglaise sur Bentley, puis encore par Renault, puis par un quatuor Voisin.

 

Après l'anneau de vitesse, le circuit routier

 

Dès le début de 1925, les difficultés, financières commencèrent.

 

L'A.C.F. avait fait grise mine à la réalisation; il faut bien dire aussi que Lamblin ne s'était guère prêté à reporter sur ces messieurs de la Concorde le bénéfice de ses efforts. Mais enfin, il faisait l'impossible et lorsque l'A.C.F. Voulut consentir à faire disputer son Grand Prix de 1925 à Montlhéry, sûr d'avance que rien ne serait prêt. Lamblin n'hésita pas.

 

Construction-de-l-Autodrome-c.jpg

Le 15 janvier 1925, le premier coup de pioche était donné dans le domaine, inaugurant les travaux qui devaient offrir, en juin, une piste de 12km 500 -- style routier, celle-là -- venant se greffer sur l'anneau de vitesse.

 

Travaux gigantesque qui virent plus de trois mille ouvriers sur les divers chantiers, pendant près de six mois.

 

Dans la forêt, conquise arbre par arbre, souche par souche, on innova le circuit tel que nous le connaissons aujourd'hui.

 

80.000 racines furent désouchées, on terrassa, on combla ; des villages --  italiens, tchèques, polonais -- se créèrent, avec leur vie propre, leurs drames.

 

Cette route ! Un support pierreux, une couche de sable de rivière, une chape et un revêtement cold-spray, une émulsion bitumeuse qui dure encore aujourd'hui ; les virages en ciment, des côtes, des descentes, des paliers ; le tout se raccordant avec le virage Est de l'anneau de vitesse.

 

Aero-6-decembre-1935-P7-autodrome-img2.jpgUn cube de 130 mètres de côté, deux fois la hauteur de Notre Dame, telle fut la masse de terre déplacée.

 

Enfin, le Grand Prix de l'A.C.F.

 

Une œuvre d'art, qui s'offrait dès juin 1925 à la visite de la commission sportive de l'A.-C.F. qui daignait donner son accord.

 

Et en juillet 1925, le Grand Prix de Tourisme était enlevé par André Boillot, délicieux camarade enlevé à notre affection, qui, ce jour-là, courait dans des conditions pénibles, souffrant des suites d'une douloureuse blessure récoltée à Spa. Et le « vrai » Grand Prix de l'ACF comme on n'en fait plus, était enlevé par l'équipe Benoist-Divo sur Delage, devant une foule immense, en présence du président de la République.

 

L_illustration_25_juillet_1925_plan_de_la_piste-D.jpg

 

C'était une consécration. Par surcroît, pendant ce temps, depuis le début de l'année, la chasse aux records avait choisi l'autodrome comme terrain de prédilection.

 

Le premier record du tour de piste, battant tous les records du monde sur piste à l'époque, avait été fait par Divo sur la grosse Delage à 219 km 465 de moyenne ; auparavant en 1924 Parry Thomas et Eldridge s'étaient partagés l'honneur de dépasser le 200 à l'heure.

 

Un peu plus tard, Divo devait réaliser 232 sur Sunbeam 4 litres, et son record devait être battu l'an dernier par Mrs Stewart, à 235, sur Derby-Miller.

 

Le prochain article de cette série sera intitulé :

De la piste au toboggan

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26 mai 2011 4 26 /05 /mai /2011 20:00

 

Nous avons retrouvé dans les archives mises en ligne sur Galica, une série d’articles qui évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

 

Dans ce premier article de la série, c'est la création initiale de l'autodrome qui est évoqué. Nous avons ajouter des illustrations pour mieux faire comprendre le sujet.

 

Journal Aéro du vendredi 29 novembre 1935

 

L'anneau de Saint-Eutrope 

 

par André MAJOR

 

Quels sont les sportifs et, en particulier, les automobilistes qui ne sont pas allés — au moins une fois — à l'autodrome de Linas-Montlhéry ?

 

Il y en a certainement fort peu, mais ceux qui y sont allés et ont assisté aux grandes compétitions organisées sur le circuit routier et sur l'anneau de vitesse, théâtre de tant de records du monde, ne connaissent pas l'histoire de l'autodrome, la vraie, l'émouvante et souvent tragique histoire faite d'enthousiasme, tout d'abord, et d'impitoyables difficultés, ensuite. Notre collaborateur André Major, qui fut à l'origine de L'autodrome, aux côtés de son créateur, M. Alexandre Lamblin, était tout qualifié pour nous la conter.

 

On apprendra donc avec intérêt comment, sur le plateau de Saint-Eutrope encombré jusqu'alors de pins et de bruyères, surgit un jour cette piste fameuse, puis son circuit routier.

 

Malheureusement les efforts si courageux des initiateurs et les millions dépensés à la réalisation de cette œuvre n'ont jamais été appréciés à leur juste valeur.

 

Et c'est miracle que la piste de Montlhéry soit encore debout.

 

Il faut vous dire tout d'abord comment la « Chose» est arrivée, cette chose qui, un moment donné, fut l'objet d'une curiosité mondiale.

 

A L'époque ce qui avait droit au nom d'autodrome était facile à dénombrer. Il y avait — de toute éternité et l'état de ses pistes le prouvait déjà —  Brooklands en Angleterre, et la cuvette de Miramas, depuis peu édifiée. On comptait également un petit autodrome privé sur le toit de la maison Fiat, dont les ambitions se bornaient à faire figure de laboratoire privé. Voilà pour l'Europe.

 

« Autre part », il y avait — il y a toujours, d'ailleurs — le rectangle aux coins arrondis d'Indianapolis, et des « bols » en bois, édifiés pour une saison, où les pistards américains se rencontraient un peu partout, sans autre prétention que de fournir«« spectacle aussi émouvant que dangereux.

 

Or il avait suffi que le regretté Bablot édifiât son autodrome de cinq kilomètres dans la plaine de Miramas, avec le soleil pour témoin et onc quantité industrielle d'oliviers comme décor, pour qu'aussitôt les velléitaires de la spécialité fassent preuves d'agitation. Vincennes, Buc, Montmorency, et même Issy-les-Moulineaux, avaient leurs partisans pour un autodrome parisien. Les plus vénérables pontifes, les plus autorisés parmi les représentants des Constructeurs ou de l'A.C.F. se rangeaient dans les divers clans favorables aux divers projets.

 

Et, comme toujours, les projets restaient projets.

 

Alexandre Lamblin et le premier autodrome 

 

Or voici qu'au début de 1924 un curieux personnage, aujourd'hui disparu de la scène, eut son attention aiguillée vers cette particulière question : Alexandre Lamblin, une figure originale et puissante qu'il importe de préciser, tant pour ceux d'aujourd'hui qui ne le connurent point que pour ceux qui ne veulent plus se souvenir.

 

Lamblin construisait des radiateurs pour moteurs d'avions ; sa silhouette massive, son crâne lisse, sa barbe exubérante, son regard vif, sa parole timide où l'accent de Roubaix se taillait volontiers une place dans toute conversation furent populaires dans le milieu des pilotes, pour lesquels Lamblin avait une véritable admiration.

 

Peu d'entre ceux qui volèrent entre 1918 et cette époque n'ont pas eu à bénéficier des marques d'une générosité, fantaisiste parfois, imprévue souvent, don le « Papa Lamblin » était prodigue.

 

Et Lamblin venait de créer par surcroît L'Aéro-Sport, dont mon camarade Roger Labric était rédacteur en chef, et dont la plupart des collaborateurs étaient des pilotes, bien entendu.

 

L'Aéro-Sport, journal débutant, tenait ses assises chez Wepler, dans une salle du premier. Certain beau soir, en comité réduit, les soucoupes nombreuses empilent à hauteur convenable, la question s'aiguilla, sur les autodromes. Et Lamblin, qui, à l'époque, n'avait de sa vie vu une course d'automobiles ou un autodrome, décida sur-le-champ de doter la France d'une cuvette où dame Vitesse pût dignement satisfaire à ses besoins. 

 

Le-monde-illustre-12-juillet-1924-p28-milieu.jpg

 Image parrue dans Le monde illustré du 12 juillet 1924

Collection Autodream

 

L'anneau de Saint-Eutrope

 

Parmi ses collaborateurs, un as des, math, qui avait sur la question des idées inédites : Raymond Jamin, dont les conceptions originales scientifiquement  irréfutables d'ailleurs, et très hardies pour l'époque emballèrent d'autant plus aisément Lamblin, qu'il était tout prêt à accepter, toute suggestion neuve, répondant en principe à ses projets.

 

Et il se mit en chasse pour un terrain, qu'il trouva à Linas, représenté en majeure partie par deux domaines de plaine et de bois. A l'époque, l'anneau de vitesse seul l'intéressait ; ce spéculateur-né qu'était Lamblin concevait l'autodrome comme une manière de gigantesque vélodrome à l'échelle des vitesses  possibles pour l'époque. C'est-à-dire un grand théâtre sportif, une piste où chaque dimanche, des voitures bleues,  vertes ou rouges, des bolides baptisés comme des chevaux de course, devaient se mesurer pour la plus grande joie d'un public enthousiaste.

 

Car Lamblin comme beaucoup d'animateurs, n'envisageait point la non-compréhension du public, pas plus qu'il ne pouvait imaginer le travail patient, sournois et destructeur que ceux-là mêmes qui avaient pour mission de l'aider, d'orienter sa prodigieuse activité, s'appliquèrent à réaliser.

 

Et ceci, il faut bien l'écrire; voici onze ans tout au plus que l'autodrome a été commencé ; il n'a jamais été terminé. Lamblin ne voyait dans l'anneau de vitesse, merveille de ciment armé, que le premier maillon d'une gigantesque création dont l'autodrome n'était que le prétexte de départ. 

 

Alentour, dans le domaine splendide de près de 700 hectares —l'autodrome lui- même n'en absorbait que 130 —- un ensemble sportif fantastique était envisagé.

 

Devant l'admirable gentilhommière de Saint-Eutrope, face au Midi, un golf  devait être aménagé, unique en France. Des tennis un camp d'entraînement pour athlètes, un aérodrome (à l'Ouest de la piste de vitesse, près de la ferme du Fay). Que sais-je encore ? La pelouse elle-même s'offrait au football au rugby.

 

C'était le Parc National des sports que rêvait Lamblin, ce qu'un autre disparu avait baptisé avant la lettre : « Lamblinville, la cité des sports ». Ce parrain défunt, qui s'y connaissait, n'était autre que maître et ami Frantz Reichel.

 

« Cette piste a élé édifiée par « L'Aéro-Sport » en 1925 »  

 

En attendant, pour revenir à l'époque où commence ce reportage dans le passé, nous voici, au début de 1924.

 

Lamblin achète, taille, rogne, commande, suivant surtout ses idées personnelles.

 

Jamin l'ingénieur, travaille à sa piste,  avec une méthode originale dont voici la formule. Supposons la piste entière, d'un développement de 2.500 mètres environ à la corde. Elle offre l'aspect général de deux immenses virages relevés, raccordés par deux courtes, lignes droites (180 mètres). Mais ces lignes droites ne se raccordent point directement à des virages circulaires : au fur et à mesure que le virage se révèle, la courbe du virage  s'accentue, selon une forme parabolique ; ce n'est que sur un tiers environ du virage que la courbure est régulièrement circulaire (250 mètres de rayon) pour redevenir parabolique et se raccorder idéalement avec la ligne droite opposée. 

 

Ceci pour le seul plan horizontal ; la piste elle-même en section à été conçut pour qu'un mobil trouve automatiquement sa position d'équilibre pour une vitesse donnée.

 

En tenant compte de cet exposé, aussi succint que possible, on peut concevoir que la piste est composée de quatre fractions rigoureusement semblables, quatre quarts pareils comme surface, dessin et profil.

 

MONTHLERY_01_PLAN.JPG Plan de l'anneau de janvier 1924

 

Jamin n'a pas traité le problème en architecte, mais en ingénieur, pour des entrepreneurs. Et il établit, pour l'un de ces « quarts de piste » dont l'ensemble devait constituer l'autodrome, par le calcul, la position idéale de dix mile points répartis sur les transversales de la piste. 

 

Comme il avait ébauché le travail d'aménagement général de l'autodrome et de ses annexes.

 

Collaboration anonyme, tout comme celle de Lamblin d'ailleurs, et qui seule, figure peut-être encore par une discrète plaque sertie dans le ciment, face aux tribunes : « Cette piste a été édifiée par L'Aéro-Sport en 1925. »

 

Construction-de-l-Autodrome-e.jpg

 

Le prochain article de cette série sera intitulé :

Les "millions" en piste

 

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9 décembre 2010 4 09 /12 /décembre /2010 21:45

En septembre dernier avait eu lieu à Sainte Mesme 78 une commémoration à la mémoire d'Hélène DELANGLE, alias HELLÉ NICE.


automobilia-num-vers-juin-1930_p24_image.jpgUne de nos meilleures championnes du sport automobile, couverte de victoires et de records, pilote-fétiche de Bugatti, Hélène Delangle, alias HELLÉ NICE, modèle d'audace, de volonté et de courage, connut pendant la décennie 1929/1939 une célébrité sans égale.

 

Une plaque commémorative relatant ses principaux exploits avait été apposée auprès de sa tombe.


À cette occasion, Miranda Seymour, Sheryl Greene, Patricia Yongue, Annie Soisbault et des représentantes éminentes du sport automobile français étaient présents pour honorer la mémoire d'HELLÉ NICE.  

 

 

Ceux qui n'ont pas pu être présent ce jour là, peuvent avoir un apperçu de la journée au travers de  quelques vidéo réalisées par les organisateurs.

 

New7-3202L.JPG 

Les personnalites suivantes y ont participé :

 

- Annie Soisbault, celebre pour ses performances en rallye et sur circuit au volant des voitures les plus mythiques des annees 60 : Triumph TR3, Ferrari 250 GTO et 250 LM, Porsche 904, 906, 910¡K

http://www.youtube.com/watch?v=_Qf-3rupxWU

 

New7-3220L.JPG

Annie Soisbault et Sheryl Greene

  
- Miranda Seymour, auteur du best-seller . Bugatti Queen ., une biographie de Helle Nice en langue anglaise.

http://www.youtube.com/watch?v=Fsj17Id-jxs

 

New7-3232L.JPG 

 

- Dr Patricia Yongue, historienne de l'automobile, professeur de litterature a l'University of Houston.

 

New7-3234L.JPG

Sheryl Greene 

 

- Sheryl Greene, fondatrice de la Helle Nice Foundation dont l'objectif est de venir en aide aux femmes desirant pratiquer le sport automobile, et qui est a l'origine de la ceremonie. 

http://www.youtube.com/watch?v=S-YUsyDCm58

 

New7-3240L-copie-1.JPG

Miranda Seymour, Sheryl Greene, Patricia Yongue, Annie Soisbault, et le Maire  

 

Mais aussi d'autres témoignages :

 

Robert Delangle http://www.youtube.com/watch?v=EbU20riZ3k8

 

Jean-Louis Barth http://www.youtube.com/watch?v=bhrQtftzKGI

 

Paul Desmettre http://www.youtube.com/watch?v=x5iYwgoITiY

 

New7-3226L.JPG

 

Commémoration HELLÉ NICE le 4 Septembre 2010

 


http://www.ste-mesme.fr/hellenice.html

ASSOCIATION "SOUVENIR HELLÉ NICE"
Siège Social : 9 rue du Buisson
78730 Sainte Mesme

Contact : Bruno Perrin
Tél. 01 30 59 42 39
bruno.perrin3 @ wanadoo.fr (enlever les blancs)

 

New7-3239L.JPG 

 

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17 novembre 2010 3 17 /11 /novembre /2010 21:49

comm-moration.jpg

 

Le collectif pour la commémoration de l'internement des Tsiganes et Gens du voyage au camp de Linas-Montlhéry (40-42) propose une série de manifestations :

- film et débats : Des Français sans histoire et Liberté
- journée de réflexion et d'études : L'internement, la mémoire et la répétition
- marche : de la gare de Brétigny au camp d'internement à l'entrée de l'autodrome de Linas
- pose d'une stèle : en hommage aux familles internées au camp de Linas-Montlhéry


Jeudi 25 novembre 2010 Brétigny-sur-Orge
Retrouver la mémoire (films et débat)
documentaire à 17h30, film à 21h au ciné 220
débat autour de documentaires et du film « Liberté » de Tony Gatlif.

 

Vendredi 26 novembre 2010 Evry
Penser l’innommable (journée de réflexion et d’étude, l’internement, la mémoire et la répétition)
journée d’étude et de réflexion sur la mémoire de l’internement.
de 9h30à 17h débat à la maison de l’habitat d’Evry.

 

Samedi 27 novembre 2010 Brétigny-sur-Orge
Rechercher les traces (marche dans les pas des familles internées).
Marche 14h-17/18h en mémoire des familles internées.

Parcours de Brétigny à l'Autodrome de Linas à pieds.

 

Dimanche 28 novembre Evry
Rendre hommage (cérémonie commémorative)

 

commemoration.internementgdv91@gmail.com


http://www.memoires-tsiganes1939-1946.fr

 

Projet de connaissance et de reconnaissance officielle de l’internement et du nomadisme sur le territoire essonnien.

L’objectif est d’en finir avec les préjugés liés aux gens du voyage et travailler sur le vivre ensemble.

 

Informations en provenance de l'association Patrimoine et Traditions de Linas partenaire et intervenant de cette commémoration.

http://linas.patrimoine.free.fr/

 

depliant-front.jpg

 

depliant.jpg

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