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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 08:57
Suite de la série de six articles sur les Derby-Miller
par cette page consacrée aux Derby traction avant après 1930
,
les autres articles suivront bientôt.

Sommaire de la série :
 
1- Miller un maitre de la vitesse
2- Leon Duray le diable Noir
3- Derby les tricyclecars et voiturettes
4- Les Derby traction avant brevet Etienne Lepicard
5- Douglas Hawkes et les Derby Miller
6- Gwenda Stewart les records au féminin

Etienne Lepicard un des pionniers de la traction avant en France

 

Etienne Lepicard est né en 1891 en Seine-Maritime c'est un ancien élève des Arts et Métiers de Reims.

 

Le service course Donnet

 

En 1926, les automobiles Donnet se dote d'un service course animé par l’ingénieur Etienne Lepicard. La firme parvient en 1927, à se hisser au cinquième rang des constructeurs français. Mais malhreureusement la crise mondiale de 1929 touche l'ensemble des petits constructeurs français, et la firme Donnet affaiblie, doit supprimer son service course et licencier une grande partie de son personnel .

 

Le brevet Lepicard de traction avant

 

Le tout premier projet de traction avant Lepicard remonte à 1913, mais la guerre de 14-18 avait contrarié ce projet. En 1926 son projet enfin prêt, il le propose, à André Citroën, mais celui-ci le refuse.

 

Le brevet Lepicard de joint d'entrainement pour traction avant est sorti finalement début 1931, sous la forme d'un châssis complet qu'il a mis au point. Le joint Lepicard (joint double), est plus simple, et fonctionnait très bien, surtout aux vitesses réduites des véhicules de tourisme de l'époque, de plus il était peu couteux à fabriquer.

 

Directeur technique chez Derby

 

La marque Derby,  qui vient juste d'être rachetée par l'anglais Douglas Hawkes, commence les tractions avant en 1931, comptant parmi les pionnières dans ce domaine en Europe. Ceci grâce à l'arrivée cette année là de l’ingénieur Étienne Lepicard un précurseurs de cette technologie. Il est embauché comme directeur technique et apporte, en échange, ses brevets pour réaliser un nouveau châssis Derby traction avant, qui remplaça complètement les châssis précédents de la marque, qui étaient tous jusque là à pont arrière. Ces nouveaux modèles sont présentés sur le stand Derby dés le salon de l'automobile d'octobre 1931.

Derby TA

Derby L8 traction avant de 1933-1934 lors d'une vente Artcurial en 2008


Un peu avant son arrivée début 1931, Hawkes avait acheté une Miller 91 à traction avant aux USA, cette Miller n'était pas faite pour rouler sur route. La technologie utilisée était complètement différente de celle des Derby Lepicard.
 
Les records établis avec cette Miller très vite rebaptisée Derby - Miller servaient de "publicité" à Hawkes pour faire parler de sa marque.

 

Mais l'ingénieur Lepicard s'opposa comme il put à cette confusion entre les deux marques. Il pensait que ces records nuisaient au contraire à la réputation de ses propres châssis mais ne put l'empêcher.

 

Dans cette petite structure, le temps utilisé à améliorer, préparer ou réparer la Derby-Miller des records, était pris au dépend de la préparation des châssis maison, qui prenaient beaucoup de retard.

 

Le coup de grâce fut porté aux établissements Derby par la sortie, en 1934 de la nouvelle CITROEN "Traction avant ", dont la caisse monocoque était bien plus "avancée" techniquement et qui disposait de moyens financiers bien plus conséquents. Le prix de vente de cette dernière était évidement nettement inférieur, cela malgré les joints Grégoire plus couteux et moins fiables au départ.

 

Parallèlement à tout cela, mais de façon totalement indépendante, d'autres firmes concurrentes comme Donnet, lançèrent des projets de traction avant sous licence Grégoire. Les records sur Derby Miller puis Derby Spéciale se poursuivirent, au détriment de la production Derby de série. Ceci provoqua le départ de l'ingénieur Lepicard en 1934. Au moment de la première participation des Derby 8 cyl traction avant Lepicard aux 24 heures du Mans.

 

Les Derby Traction avant Lepicard continuèrent d'être fabriquées aussi en 1935 et 1936. Mais comme l'ingénieur qui les avait conçues était parti, ce n'était pas simple. La participation des 8 cyl, aux 24 h du MANS continua en 1935.

 

D'importantes critiques de la presse spécialisée sur l'utilisation illicite du nom Derby sur une Miller lors des records à Montlhéry en 1935, et le viellissement de cet unique chassis, ont amené Hawkes à essayer de créer, désormais sans l'assistance de l'ingénieur Lepicard, une nouvelle voiture de Grand Prix avec technologie Derby, capable de rivaliser avec les 1500cc de l'époque.

 

D'où en 1935 une monoplace nouvelle et unique dont le dessin extérieur rappelle un peu celui de la Derby-Miller, mais qui n'a plus rien à voir. Celle-ci est équipé d'un moteur Maserati 4 CM (4 cyl) retourné, et tout le reste du châssis est calqué sur le modèle Derby "Lepicard" de série, avec un essieu avant adapté pour la grande vitesse. Le véhicule, un peu trop long, virait mal et n'eut pas le succès escompté en course. Cette Derby Maserati existe toujours elle est actuellement en Angleterre. 

 

Une vie d'ingénieur au service de l'automobile

 

Au cours de sa vie, Etienne Lepicard réalisa de multiple amélioration sur des moteurs, transmissions, admissions, boîte de vitesses et carburateurs pour de nombreuses autres marques tel que Citroën, Sérouge, Dell’Orto, Hémy et Vito. Il a possédé plusieurs bureaux d’études.

 

Remerciement à M. Eric Lepicard neveu d'Etienne Lepicard pour son aide précieuse.

 

Bibliographie :

 

LE FANATIQUE DE L'AUTOMOBILE : articles sur Derby

n°80 à 85 à 101 à 105.

 

Les premières tractions avant

 

Les premières applications de la traction avant commencent en 1905 avec l'Américain Christie. J. Walter Christie et son projet de voiture à quatre roues motrices, pour laquelle il a inventé un procédé de traction avant. Il en fit la promotion en participant à diverses courses sur routes aux États-Unis, il a même participé à la Coupe Vanderbilt et à un Grand Prix en France. En 1912, il a commencé à fabriquer des véhicules de pompier mais a fait faillite.

http://www.vanderbiltcupraces.com/index.php/blog/article/saturday_november_14_2009_j._walter_christie_front-wheel_drive_pioneer

 

Christie.jpg
L'Américain Christie. J. Walter Christie lors de la Coupe Vanderbilt  avec sa quatre roues motrice

Quelques exemples de brevets américains dans ce domaine des roues avants motrices à l'époque

 

1920

http://www.freepatentsonline.com/1440474.pdf

 

1923

http://www.freepatentsonline.com/1447572.pdf

 

1924

http://www.freepatentsonline.com/1491988.pdf

 

La première application réussie en course de la traction avant a été réalisée aux  USA avec les Miller 122 et 91 voitures de course conçuent à partir de 1924 par Harry Arminius Miller, il a produit différents modèles très performants jusqu'au début des années 30, ainsi qu'une quatre roues motrices.

 

Alvis au Royaume-Uni a produit une traction avant en 1928. Aux USA en 1929 c'est Ruxton (200 voitures), et Cord qui lance la première traction avant produite par Auburn Automobile Compagny.

 

Jusqu'au début des années 30 de nombreux autres inventeurs travaillent sur l'amélioration des techniques de la traction avant pour automobile.

 

En Europe l'invention du joint homocinétique tracta par les ingénieurs français Pierre Fenaille et Jean Grégoire en 1926 permet une avancée importante dans ce domaine. Ce joint permet d'éviter les à-coups dans la transmission lors du braquage des roues. La caractéristique du joint Fenaille/Grégoire est qu’il est homocinétique. Mais cette technique le rendait, assez couteux à fabriquer et a ses débuts a demandé plusieurs années de mise au point, pour en améliorer la fiabilité.

 

Forts de leur invention, les deux ingénieurs avaient fondé en 1927 la Société des automobiles Tracta. Une de leurs voitures à traction avant avait même remporté les 24 Heures du Mans en 1927.

 

Dès 1931, ils vendent la licence d’exploitation de leur brevet à de nombreuses firmes, comme l’américaine Bendix ou l’allemande DKW. Donnet envisage aussi une 4 CV, traction avant à moteur 2 temps/2 cylindres dessinée par Violet, mais le projet n'aboutira pas. Cette technologie n'était pas encore très fiable.

 

C'est seulement avec la Traction avant Citroën en 1934 que cette solution a été vraiment développée à grande échelle en France.

 

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Published by P. Pannetier - dans Records
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26 février 2010 5 26 /02 /février /2010 19:06
Suite de la série de six articles sur les Derby-Miller
par cette page consacrée à Derby avant 1930
,
les autres articles suivront bientôt.

Sommaire de la série :
 
1- Miller un maitre de la vitesse
2- Leon Duray le diable Noir
3- Derby les tricyclecars et voiturettes
4- Les Derby traction avant brevet Etienne Lepicard
5- Douglas Hawkes et les Derby Miller
6- Gwenda Stewart les records au féminin

 

La marque Derby

 

Les Etablissements Bertrand Montet, fondés à Courbevoie en 1912, commencent à produire des cyclecars à moteur Harley Davidson sous la marque Derby au début des années 20. Ils avaient racheté pour cela un stock de moteur Harley Davidson de motocyclettes des surplus de l'armée américaine qui restaient après la grande guerre. Pour faire de la compétition ils montent ensuite des moteurs Chapuis-Dornier ce qui leur permet de remporter quelques courses comme Paris-Nice. La course sera toujours un élément essenciel pour la  marque.


edf_0010.jpg
 

C'est en Grande-Bretagne, sur le circuit de Brookland, qu'un cyclecar Derby profilé commence à établir des records, il parcourt 320 kilomètres à la vitesse de 110 km/h. La saison 1924 se solde par 13 victoires dans la catégorie cyclecar.

 derby_10.jpg

A partir de 1924, la fiscalité change et devient moins favorable aux cyclecars, les constructeurs se tournent alors vers la catégorie voiturette qui permet des véhicules un peut plus lourds, mais aussi plus proche d'une voiture. Pour une société artisanale comme Derby, c'est une étape importante. Avec un nouveau châssis de course, le type C, la firme s'octroie 24 podiums en 1925.


6_hp_d10.jpg

Les Derby sont vendues en Grande Bretagne sous la marque Vernon et aussi dans d'autres pays d'Europe. La marque développe sa notoriété grâce à la compétition.


Bertrand Montet, son fondateur, décède en mai 1928 des suites d'une intervention chirurgicale. S'en suit une période d'attente en 1928 et 1929 où son adjoint, Georges Goëtt, recherche un repreneur. La firme arrive à se maintenir malgré tout et gagne même encore
quelques courses.

 

En fin d'année 1929 l'anglais Wallace Douglas Hawkes, vient en France, avec son mécanicien, pour participer à des records. Il établit lui même cette année là un record sur Derby-Vernon. C'est finalement lui qui reprend l'affaire Derby au début de l'année 1930.


Remerciements à Frédéric Virginier pour les documents. 


Bibliographie :

 

http://tricyclecaristes.forumr.net/sujets-sur-diverses-marques-de-cyclecars-f14/cyclecar-derby-t45.htm

http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=208

 

DERBY CLUB
154, rue Descroizilles
76000 Rouen
Tél. 02 35 88 87 74 (répondeur)

 

LE FANATIQUE DE L'AUTOMOBILE
Articles sur Derby
Dans les n°80 à 88 et 100 à 104.

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Published by P. Pannetier - dans Records
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19 février 2010 5 19 /02 /février /2010 09:18

Suite de la série de six articles sur les Derby-Miller
par cette page consacrée à George Stewart
(alias Léon Duray),
les autres articles suivront bientôt.

Sommaire de la série :
 
1- Miller un maitre de la vitesse
2- Leon Duray le diable Noir
3- Derby les tricyclecars et voiturettes
4- Les Derby traction avant brevet Etienne Lepicard
5- Douglas Hawkes et les Derby Miller
6- Gwenda Stewart les records au féminin


Duray from Miller by Borgeson 1

George Stewart était un pilote agressif et un mécanicien de talent. Il était aussi un musicien de Jazz, il jouait de la batterie dans le groupe "Jerry Rogers and his Orchestra", ce groupe prit son bolide de course comme emblème.

 

Au moment où il passe aux courses sur Speedway, les organisateurs ont trouvé une idée intéressante pour faire de la publicité pour leurs épreuves, ils pensaient que la participation d'un Français apporterait une touche d'exotisme qui serait bonne pour que la presse en parle et pour attirer du monde. Faute d'en trouver un vrai, ils vont l'inventer et voila comment ce pilote américain prend le nom de Leon Duray, et s'habille tout en noir (on n'est pas loin de la mise en scène des matches de catch).

 

Pour l'anecdote, George Stewart avait choisi son pseudo en hommage à Arthur Duray, pilote belge d'avant la "1ere guerre".

 

Leon Duray atteint 128 mph en 1927 à "La brick yard" d'Indianapolis, ainsi appelée parce qu'à l'origine la piste de cet anneau était en briques.

 

Il monte une équipe, avec l'aide d'un sponsor Packard Electric, pour financer ses courses et achète pour cela trois nouvelles Miller une 122 à propulsion arrière et deux 91 à traction avant. Après de mauvais résultats en Indy, il prend le bateau pour la France avec les deux "Packard cable special" Miller 91 à traction avant en 1929. Et va à Arpajon et à Montlhéry pour y établir quelques records avant de partir en Italie à Monza pour participer à des courses.

 

Duray from Automobile Quarterly, Vol 21, #2, an article abo
Leon Duray le diable noir dans sa spectaculaire 1929 "Packard cable special" Miller 91 traction avant.

 

Ce nom de "Packard cable special" vient en fait de son sponsor, qui est une filiale du groupe Général Motors et une sous division de Packard spécialisée dans les câblages électriques pour l'automobile.

 

Cette année là il obtint le record du kilomètre lancé à Arpajon en classe F à 222 km/h, puis en Italie le record du tour à Monza en septembre, mais il cassa pendant la course. La presse française l’a surnommé le "diable noir".

 

p2

La vitesse de pointe des Miller sur ce circuit
de Monza impressionna Ettore et Jean Bugatti qui échangèrent les 2 Miller de Duray contre trois Bugatti 43 plus une certaine somme d'argent. Les moteurs 1500 des Miller furent passés au banc à Molsheim et donnèrent plus de 200 chevaux lorsque la puissance du 1500cc maison ne dépassait guère 150 chevaux.

 

Bugatti s'inspira donc de la forme de la culasse des Miller et adopta la distribution par double arbre à cames en tête mais garda le compresseur classique de type Roots, plus adapté aux courses sur circuit que le compresseur centrifuge des Miller.

 

Ces types de moteur plus moderne équipèrent ainsi les Type 50 et 51. Le diagramme de distribution était très directement inspiré de celui des Miller. Le fils d'Ettore Bugatti racontera après guerre, qu'en fait son père était surtout intéressé à l'époque par le système de traction avant, il avait dans l'idée de mettre au point un modèle quatre roues motrices, qui verra le jour en 1932 avec la Type 53, mais avec un principe différent. Les deux Miller étaient toujours présentes, et complètes, mais un peu rouillées, dans l'usine Bugatti quand elle a été démantelée en 1954 et un diplomate Danois les a rachetées.

 

De retour aux USA avec les Bugatti, Léon Duray s'installa quelques temps à Los Angeles comme revendeur Bugatti pour les écouler.


record miller léon duray mirroir des sports 13 ao-copie-3 

Bibliographie :

 

http://anselin.canalblog.com/archives/2009/01/16/12089652.html

 

 

 

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15 février 2010 1 15 /02 /février /2010 09:10

Nous commençons une série de six articles sur les Derby-Miller
par cette page consacrée à Miller, les autres articles suivront bientôt.

Sommaire de la série :
 
1- Miller un maitre de la vitesse
2- Leon Duray le diable Noir
3- Derby les tricyclecars et voiturettes
4- Les Derby traction avant brevet Etienne Lepicard
5- Douglas Hawkes et les Derby Miller
6- Gwenda Stewart les records au féminin

miller leon duray 91 frontdrive web
La Miller 91 à traction avant une voiture exeptionnelle qui domminera les courses aux USA et les records en France. Photo copyright Harold Peters.

HARRY A. MILLER (1875 - 1943)

 

Harry Miller a consacré sa vie au sport automobile. Il a commencé par améliorer les carburateurs puis les pistons avant de livrer des moteurs complets et de faire courir des voitures. C'est à Indianapolis que son talent s'est exercé le plus souvent au point que 39 voitures victorieuses aux Indy 500 de 1923 à 1968 avaient un équipement Miller.

 

Ses voitures et moteurs ont dominé les speedways américains pendant près d'un demi-siècle. La plupart des records de vitesse sur terre et sur l'eau ont eu lieu à un moment ou un autre avec ses moteurs. Il est devenu le maître de la suralimentation. Il fait gagné des voitures à traction avant et a même fait courir des versions à quatre roues motrices, dans les années trente.

 

Ses débuts

 

Harry A Miller nait en 1875 à Menomonee Falls (Wisconsin), très jeune il construit pour son propre usage un vélo à moteur monocylindre considéré comme l'une des toutes premières motocyclettes américaines. Dans le milieu des années 1890, Miller a construit le premier canot à moteur essence du pays avec un moteur quatre cylindres. Vers le années 1900, il collabore à la création d'un carburateur. Il construit sa première automobile dés 1905, et dépose son prpre brevet de carburateur en 1909, etl créé une société pour les réaliser. En 1912, il revend son entreprise de carburateur

 

A partir de 1913 il réalise des pistons très performants en alloyanum (alliage d'aluminium, nickel et cuivre), indispensable pour les hautes performances des moteurs aéronautiques. En 1915 : il s'installe à Los Angeles et crée une autre société. Le premier moteur d'origine Miller est réalisé en 1915 pour l'aviation c'est le début d'une longue série. Nouvelle évolution en 1916, il crée son premier moteur 4 cylindres en ligne et quatre soupapes par cylindres inspiré du moteur Peugeot de 1912 à double-arbre à came en tête une solution qu'il sera développer à son maximum. Pour 1917 il réalise la Golden Miller Submarine, une voiture de course entièrement fermée et très aérodynamique qui va marquer les esprits. Il utilise déjà en 1919 des freins avant hydrauliques, il a toujours une longueur d'avance sur ses concurrents. Il embauche Leo Gossen et Fred OffenhauseEn en 1920 deux ingénieurs mécaniciens de talent.

 

miller packardcable engine1
Les moteurs des Miller 91 sont des vrais oeuvres d'art. Photo copyright Harold Peters.

A partir de ce moment là  presque tous les composants d'une voiture Miller sont faits dans sa propre usine. Une Miller 183 conduite par Tommy Milton remporte le championnat américain en 1921, les Miller remporteront tous les championnats nationaux des années suivantes. La voiture de course Duesenberg avec laquelle a été remporté les 24h du Mans en 1921 en France, était équipé d'un moteur Miller. Un de ses moteurs remporte l'Indy 500 en 1922 toujours sur une Duesenberg.


derby front quarter web
Une Miller 91 traction avant comme celles qui ont courrues à INDIANAPOLIS dans les années 20.
Photo copyright Harold Peters.


Les tractions avant font la course
 

En 1923 Miller conçoit un compresseur centrifuge pour sa 122. Un châssis 183 Miller établi deux records de vitesse internationaux en 1924, plusieurs autres records seront encore établis dans les années qui suivirent. C'est en 1926 qu'apparaît nouveau moteur à compresseur de 1491cc développant 154cv à 7000t/mn sur la nouvelle monoplace Miller 91, mais la grosse nouveauté sur ce modèle c'est l'apparition d'une version à traction avant. Il sera fabriqué de 40 exemplaires en propulsion et 10 exemplaires en traction avant. Cette année là à l'Indy 500, les douze premières places sauf la cinquième, furent prises par des Miller 91.

 

Le système utilisé par Miller pour la traction avant a été conçu par lui. Il a testé plusieurs solutions toutes semble-il de son invention, et a déposé un brevet. Le principe utilisé sur les Alvis de course à traction avant en 1925 est pratiquement identique à celui des Miller. Pourtant les mécaniciens des deux sociétés ont toujours affirmés qu'il n'existait aucun liens entre les deux modèles, ils ont aboutit au même design mais de manière indépendante. Sur les Miller 91 à roues avants motrices, sans l'arbre de transmission sous le siege, le conducteur est assis bien plus bas que dans les modèles classiques se qui abaisse la ligne générale de la voiture et lui donne un très beau look et lui permet de gagner en aérodynamique. Une Miller 91 propulsion a établi un record de vitesse internationale de 164.84 mph en 1927. Plus de 70% des véhicules lors des courses en Indy car sont des Miller en 1929.


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La boite de la Miller 91 version traction avant. Photo copyright Harold Peters



Patent front-drive 1925-7 Page 1
Patent front-drive 1925-7 Page 3
Brevet US du système de traction avant des Miller 91. Photo US Pattent

 

Il continuera à participer à de nombreux projets pour de toute sorte de marques jusqu'à sa mort en 1943, mais avec beaucoup moins de résultats et beaucoup d'échècs. Harry A Miller meurt dans le dénuement et l'indifférence générale en 1943.

 

Bibliographie :


Remerciements tous particulier à Harold Peters spécialiste américain de l’histoire de Miller
et qui s’occupe du site
www.milleroffy.com pour son aide précieuse.

The Miller/Offenhauser Historical Society

Dunn County Historical Society

PO Box 437, Menomonie, WI USA

http://www.milleroffy.com/Racing%20History.htm

 
Other link on Miller history

http://www.discover-net.net/~dchs/history/exmiller.html


Book 

Mark Dees, la dynastie Miller,

Edition l'hippodrome Publishing Co, 1994

 

The Marvelous Mechanical Designs of Harry A. Miller

par Gordon Eliot White

Publié par Iconografix (2004) ISBN: 1-58388-123-9

 

The Miller Dynasty

Par Mark L. Dees

 

Miller

Griffith Borgeson

Editeur: Motorbooks International 1993

ISBN: 0879388145

 

Automobile Quarterly Vol 21 Numéro 4,

"Fresh Footnotes to the Story of Miller Front Drive" par Griff Borgeson.

 


Une fin dificile


Quelques semaines avant le krach de 1929, Harry Miller se retire de son entreprise et la revend ce qui lui a permit une vie confortable malgré la crise. En 1930, l'Indy 500 est remportée par une "Miller-Hartz" de 2500 cc, première victoire d'une traction avant dans cette épreuve. Mais Miller ne pouvait pas resté inactif, en 1930, il recrée une nouvelle activité d'ingénierie, cependant le monde avait changé c'était la grande dépression, et trois ans après il fait faillite. Il a quand même réalisé une Miller à quatre roues motrices qui a couru en 1934, au Grand Prix de Tripoli, la voiture a terminé septième.
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Published by P. Pannetier - dans Records
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16 septembre 2009 3 16 /09 /septembre /2009 21:46

Article déjà publié dans le n°17 du magazine Route Nostalgie.
http://www.routenostalgie.org
 
L'actualite automobile n°240 de Févier 1949 le record de la Map Diesel préparé par Fernand Lacour
photo collection Pascal Pannetier


Début 1949 une curieuse voiture bat des records sur l’Autodrome de Montlhéry, C’est en fait une voiture à moteur Map diesel de 4820cm. Elle établit plusieurs records en février et mai 1949 sur l’anneau de Montlhéry. Le moteur et la carrosserie de cette MAP sont spécifiques.
 
La Manufacture d’Armes de Paris, n’est pas spécialisé dans l’automobile, mais dans les tracteurs, et c’est à partir d’un moteur créé pour ces derniers qu’est élaboré ce curieux moteur, qui pour en démontrer les performances est adapté au monde de la course automobile. Courir en diesel n’est pas courrant. Ce moteur très original est en effet un diesel 2 temps 4 cyl 4960cc, suralimenté en H, avec 2 pistons opposés par cylindre.

Pour en savoir plus sur cette motorisation : http://www.tract-old-engines.com/map.htm

Le moteur est en position centrale arrière et la carrosserie est en alu, crée spécifiquement par M. Labeyrie. Le châssis est probablement un Delahaye adapté. En effet ce curieux assemblage a été mis au point par un spécialiste des Delahaye, Fernand Lacour. Il à une grande expérience de la compétition, c’est un préparateur hors paire, en 1938 c’est une Delahaye préparé dans son garage qui remporta les 24 heures du Mans et de nombreux pilotes lui confient leurs voitures à préparer.

 Les pneus étaient des Dunlop (un des sponsors) fournis par M. Lallemand alors directeur de Dunlop et la crainte principale lors des tentatives de records c’était que les pneus ne résistent pas à ces très hautes vitesses. Pour cette tentative de records, l’huile était de la Shell X100 un autre des sponsors.
 
D’après M. Clin (son gendre), c’était Fernand Lacour qui était l’initiateur du projet, dès l’origine et qui avait entraîné le directeur de MAP, dans cette aventure. Le tracteur Map avait avec ce nouveau type de moteur remporter le championnats du monde de traction en 1948.
 
Il semble que le père de Roland Laraque qui dirige la marque MAP, s’appelait Sylla Laraque et était originaire de Haiti. Celui-ci est arrivé en France en mars 1885 a l’age de 35 ans. Il avait fait fortune à Haiti dans le négoce, il deviendra encore plus riche, en 1900, il est considéré comme la 3eme fortune de France. Il a eu 24 enfants et 7 épouses ou concubines, il fondra la station Balnéaire de Saint-Lunaire près de Dinard. Par hasard l’épouse de Louis Blériot sauve un de ses enfants d’une chute et pour le remercier, il financera la traversée de la Manche de Louis Blériot.
 
La M.A.P. MANUFACTURE D’ARMES DE PARIS est fournisseur de l’Armée de terre, de l’Armée de l’air et de la marine le siège social et l’usine sont au 270, Boulevard Ornano, SAINT DENIS (Seine), elle fabrique toute sorte d'objets militaires ou civils (comme celle de Saint Etienne).


 
Voici quelques infos sur les records de la MAP sur l’autodrome :
 
A Montlhéry le 5 février 1949 Fernand Lacour après un essai sur l’anneau a plus de 195km/h achève la journée en battant cinq records du monde catégorie (voiture avec moteur a huile lourde). La MAP diesel reprend la piste le 31 mai 1949 et s’attribue neuf nouveaux records aux vitesses se situant entre 175,539km/h et 180,851km/h. les pilotes étaient Y.Giraud-Cabantous, E.Chaboud, C.Pozzi et Fernand Lacour, le responsable est M. Rohacs, les mécanos : Nicoletta, Belorgey, Billereau et Henri Raymond. Dix jour de travail, avec six nuits blanches.

Fernand Lacour, satisfait du bon travail accompli, dans la MAP après son record sur l’autodrome, photo collection Pierre Clin 
 
Les records du 5 février 1949 sont en toutes catégories ceux des 50km, 50miles, 100km, 100miles, et 200km;
Les records du 31 mai 1949 sont sur de plus longues distances, ceux des 200miles, 500km, 500miles, 1000km,1000miles, et 2000km et les 3heures, 6heures,et 12heures. a des allures se situant entre 175,539km/h et 180,851km/h.
 


L’année suivante une nouvelle voiture est entièrement construite, tout est repensé, châssis, position du moteur et carrosserie, pour participer aux 24 heures du Mans 1950, ce sera la première voiture à moteur central de l’histoire du Mans, cette année là 2 voitures à moteur diesel y participe. La MAP porte le n°1. Elle n’ira pas loin, abandon  sur surchauffe suite à une fuite d’eau au 39eme tour, à la 7e heure. Les pilotes sont Fernand Lacour, Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron (co vainqueur en 39 sur Bugatti),
 



D’après M. Lequellec, dont le grand père a soudé le châssis de cette dernière version, à Argenteuil. Le châssis était tubulaire et en Acier au Chrome Molybdène; à l’époque personne ne savait souder ce matériau et il a fallu l’aide de l’Institut de Soudure qui s’appelait «La soudure autogène» pour parvenir à souder le châssis. Mais son père n’a jamais été payé car la MAP a fait une faillite retentissante peu après.

Châssis de la MAP des 24 heures du Mans et vue en course. Col. H. Leguellec

Remerciement pour leur aide à Paul Bretzner, son père était concessionnaire des tracteurs MAP, c’est un passionné de cette marque, à Herve Leguellec, son grand père à soudé le châssis de la MAP des 24H du Mans, à Pierre Clin gendre de Fernand Lacour et au pilote Pierre Flahault pour leurs témoignages.

Voir aussi ce blog sur les tracteurs MAP : http://ericdouret.blogspot.com
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Published by P. Pannetier - dans Records
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29 juin 2009 1 29 /06 /juin /2009 12:22


 

Je recherche des informations sur son parcours entre juillet 1952 et sa participation aux coupes du Salon à Montlhéry en octobre 1955. Piloté par Giraud Cabantous, victime d'un accident, elle fut pratiquement détruite, ( il existe au moins une photo de cet accident ). Ce qui est certain c'est qu'entre le record de 1952 et cette course de 1955, le moteur fut profondément modifié. 

 

Lorsque j'ai acheté la voiture, j'ai trouvé le moteur avec un taux de compression de 8'6 au lieu de 7'2, elle était équipée de 4 Solex double corps de 35 mm, à la place des Zénith simple corps. Je possède les culasses au taux 7'2, mais pas les pipes et carburateurs Zénith simple corps correspondants que l'on voit sur les photos.

 

On ne trouve pas non plus d'informations sur le remplacement de la boîte (Ford Vedette) par une boîte Pont à Mousson 4 vitesses dont elle est équipée. Je possède une culasse en coupe et 2 culasses brutes de fonderie. De la carrosserie d'origine, je possède une portière. J'ai rénové entièrement toute la mécanique, et le refroidissement qui avait disparu.

 

Je n'ai pas reconstruit la carrosserie d'origine pour plusieurs raisons :

1- Il n'est pas possible de trouver un pare-brise de Cette forme en Triplex. Condition incontournable pour obtenir une carte grise de route. J'ai la carte grise normale, ainsi que le certificat de contrôle technique.

2- Une telle reconstruction demandait un budget vraiment trop élevé. 

3- D'autres raisons personnelles se sont ajoutées à cela.

 

J'ai donc choisi une solution plus simple,  mais qui permet malgré tout de faire apprécier cette belle mécanique, pour laquelle j'ai déjà consacré beaucoup de  temps.



 

M. Louis Robin

Du Puy en Velay

Tél : 04 71 02 25 52

Tél : 04 71 05 05 43

 

Article sur ce record paru dans l'Auto-JOURNAL du 15 AOUT 1952 en page 6

 

MONTLHERY : BERCEAU de la  COMÈTE 53 ?

 

CINQ millions de francs, tel est le montant des dépenses engagées par MM. Trillaud et Simille pour apporter à un châssis Ford-Vedette de série des aménagements qui lui ont permis de battre le record de 72 heures à Montlhéry. On peut penser que l'état-major des usines, de Poissy saura considérer comme une expérience fertile en enseignements le bel effort artisanal de son concessionnaire qui n'a pas craint d'engager ses propres fonds pour apporter la preuve que le moteur de la Vedette recélait des possibilités jusqu'alors insoupçonnées.

 

M. Trillaud, lui-même, nous a confié quelques chiffres qui peuvent donner une idée de l'importance des travaux effectués pour la plupart avec des moyens de fortune et dans les propres ateliers du concessionnaire de l'avenue de Choisy.

 

La seule réalisation d'une maquette revenait à 50.000 francs, mais il convient d'ajouter 1.300.000 francs de tôlerie, 800.000 francs de pièces détachées, 850.000 francs de transformations mécaniques, 20.000 francs de peinture, les frais divers et la nourriture des mécanos se montant à quelque 200.000 francs et la seule location de la piste de Montlhéry et des frais afférents ne représentant pas moins de 1 million.

 

Voici également quelques-unes des modifications techniques essentielles qui auraient permis à la voiture de couvrir 10.000 km à la vitesse moyenne de 130 km/h.

 

Normalement latéral, le moteur devenait culbuté par l'adoption de deux culasses spéciales dont quatre carburateurs assuraient l'alimentation.

 

Pour permettre au véhicule de prendre place dans la catégorie des deux litres, la cylindrée avait dû être ramenée à 1.995 cm3 par réduction de la course d'origine. Ainsi, la puissance de la voiture en cours d'essai a pu être estimée à.93 CV, à 4.700 tours, le taux de compression initial n'ayant pas été changé. Une modification du bossage du châssis permettait le passage du tuyau d'échappement. En ce qui concerne la suspension, la flèche des ressorts arrière de la voiture avait été inversée pour permettre l'abaissement de la carrosserie et l'amélioration de la tenue de route. Dans le même esprit, les amortisseurs avaient été durcis. Deux réservoirs de 60 litres assuraient au véhicule une plus large autonomie. Au cours des essais, la consommation a pu être estimée entre 13 et 14 litres. Pour une température de 40°  au sol au milieu de la journée, les résultats suivants ont été enregistrés eau 75°, huile 80 à 85°. Notons encore l'adoption d'un pignon d'attaque comportant 11 dents au lieu de 9. Une double pompe assurait l'efficacité du freinage. Il est encore vraisemblable qu'un facteur important de réussite fut le dessin et la réalisation d'une carrosserie en durai, surbaissée et profilée, comportant notamment  un carénage en dessous.

 

Ainsi, sur la balance, le véhicule en ordre de route accusait un gain de 200 kg sur un modèle normal non chargé - 980 kg contre environ 1.180 kg.

 

Il va sans dire, qu'après tant d'efforts méritoires, MM. Trillaud et Simille se sont vus accorder un début de récompense; puisque leur voiture est actuellement "en vedette" dans le hall d'exposition de l'avenue des Champs-Elysées.

 

Une Comète 1953, digne de son étoile, sortira-t-elle de l'expérience de Montlhéry ? Un proche avenir nous le dira.

 

J. G. G.

 

Autre article d'époque :

HISTOIRE DUN RECORD

 

FORD: 10.000 km EN 3 JOURS

 

Le mot " record " est devenu d'un emploi tellement courant, tellement quotidien, qu'on finit par ne plus faire très attention aux performances qu'il mentionne. Aussi, peu de temps avant le Salon, le public a appris que le record du monde des 72 heures et des 10.000 kilomètres, classe E, venait d'être battu à Montlhéry par une FORD française, sans manifester autrement d'étonnement. Nous, qui sommes curieux par nature et par profession, avons cherché à savoir ce que représentait un tel exploit, à quels hommes et à quelle mécanique la France le devait.

 

LES HOMMES ET LA MÉCANIQUE

 

Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, il n'existe pas, à l'origine, une idée publicitaire née dans le bureau " propagande " des constructeurs de Poissy. Cette idée de battre un record en partant du moteur FORD VEDETTE de série, ce sont deux " particuliers " qui l'ont eue, au cours d'une amicale conversation.

 

M. Simille et M. Ampoulié sont deux aviateurs qui ont fait connaissance sur l'herbe des terrains et parmi les difficultés de gestion d'un club aérien civil. En outre, leurs domiciles étaient suffisamment proches pour que M. Simille, en rentrant de son bureau d'ingénieur ( chez FORD à Poissy ) vienne bavarder avec M. Ampoulié, garagiste avenue du Roule, à Neuilly.

 

Si l'on n'avait parlé " moteurs ", qu'aurait-on dit ? Les qualités du huit cylindres à soupapes latérales qui équipe la VEDETTE furent souvent débattues. Et puis un jour, l'un des deux amis -- ils ont oublié lequel -- prétendit qu'un tel moteur, convenablement modifié, pourrait équiper un véhicule de grand sport, pour ne pas dire de course.

 

M. Simille, chez lui, commença à dessiner les plans des modifications à prévoir. Il ajouta des culbuteurs et diminua la cylindrée pour l'ammener en dessous des deux litres ( Casse E ).

 

Début septembre 1950, un châssis d'usine surbaissée, entrait au garage Ampoulié. Et petit à petit, de modification en modification le nouveau moteur était réalisé.

 

Les essais de carburation n'étaient pas les moins délicats. Durant trois mois, Zenith fit des essais, surveillés fébrilement par Simille et par Ampoulié. Et ce dernier assure que les résultats obtenus ne sont nullement inférieurs à ceux qu'on admire si souvent chez les Italiens.

 

Les frais de main-d'oeuvre étaient jusque là partagés entre les deux promoteurs. Mais, il leur fallut faire appel à un troisième " associé ", M. Lejeune, qui s'occupa particulièrement des accessoires. L'achèvement, les essais et la pose du moteur se poursuivirent jusqu'en février 1952, soit pendant 18 mois.

 

Quant à la caisse métallique qui provoqua, aussi, bien des projets, des Épures, des heures de travail, des frais et des soucis, elle fut réalisée en participation et achevée en mai 1952. Enfin vinrent les essais. Les calculs avaient été suffisamment réussis pour qu'aucune modification importante ne soit indispensable. Le véhicule roulait couramment à 160 km/h. Quelques retouches étaient nécessaires pour le capot. Il fallait également monter un silencieux.

 

Quant au moteur, les 200 heures de banc d'essai qu'il avait subi en avait fait un ensemble merveilleusement au point, auquel la Direction des Usines de Poissy accordait alors toute son attention. Il était temps, de se mettre en piste pour de bon.


 

Vue de la "Vedette" transformée

 

MONTLHERY

 

L'équipe de record avait été, formée sur le instructions de M. Simille, d'Ampoulié, de Trillaud et de quatre employés des usines Ford connus pour leurs qualités de pilotes : Varet, Bonnerot, Gergaud et Lanique. Elle se mit en piste le samedi 26 juillet à 22 h 45. Le meilleur tour fut accompli à 169,800 de moyenne. Mais plus les heures passaient et plus la volonté des six hommes devait se tendre pour résister " à la fatigue et au mal aux fesses ", précisa Ampoulié. Car le mauvais état de la piste et un siège inconfortable mirent à vif le séant de tous les conducteurs.

 

La mécanique a tenu merveilleusement. Mais les participants se sont aperçus qu'ils auraient peut-être pu augmenter encore leur merveilleuse moyenne si le temps perdu pour changer les roues avait été réduit au minimum, pair l'adoption des solutions utilisée en course dans ce domaine.

 

quoi qu'il en soit, lorsque la ronde folle s'acheva après trois jours et trois nuits de tension, deux records internationaux étaient tombés.

 

Celui des 72 heures avec 9.383,854 km parcourus (soit à 130,331 de moyenne).

 

Et celui des 10.000 km, (couverts en 76 h 32' 15" (soit à 130,654 de moyenne).

 

L'ancien record datait de t937 il était inférieur de plus de 1000 km à celui établi par la VEDETTE spéciale (8.113,155 km par YACCO-spéciale en 1937).

 

Pour montrer que la mécanique disposait encore de larges réserves, le dernier tour de piste fut bouclé à 153 km/h.

 

.Aussi n'est-il pas impossible qu'un tel moteur permette à FORD d'envisager une participation intéressante à certaines grandes épreuves Dans la classe E peu de véhicules pourraient faire mieux.

 

Maurice CAZAUX

 


Vue du dessus du moteur

 

CARACTERISTQUES DE LA VOITURE

 

Nous avons eu la possibilité d'admirer la belle mécanique réalisée par
MM. Simille et Ampoulié, à la Clinique Automobile à Neuilly.

 

 Voici quelques caractéristiques de cette " Vedette " des Records :

 

Châssis : " VEDETTE " intégral.

Suspension : AV et AR " VEDETTE ", mais les ressors ont été remplacés pour modifier la flexibilité.

Boite et embrayage : " VEDETTE ", garniture " FERODO".

Pont arrière : " VEDETTE " standard mais couple conique de 9X34.

Pneumatiques : DUNLOP 600X16 à l’avant, DUNLOP 650X16 à l'arrière.

Moteur : Bloc cylindre " VEDETTE ".

Carter d'huile : contenance 8 litres.

Alésage : 66 ; course : 72,8 au lieu de 78,8.

Puissance : 95 CV à 4800 t/mn.

(un vilebrequin usiné spécialement, a permis une réduction de course de 6 mm dans le but de ramener la cylindrée à 1,995 litres au lieu de 2,158).

Les culasses à soupapes en tête ont été faites spécialement. Chambres d'explosions hémisphériques, donnant un rapport volumétrique de 7,2 et permettant l'emploi d'essence ordinaire.

Soupapes bimétalliques JEUDY.

La carburation est assurée par 4 carburateurs ZENITH IMF inversés simple corps.

Allumage : Distributeur et bobine RB, bougies MARCHAL.

Dynamo et démarreur : PARIS-RHONE.

Accumulateur : AEV 12 volts.

Eclairage : MARCHAL.

Réservoirs d'essence : 2 de 70 litres.

Pompes à essence - GUIOT, avec filtre régulateur de pression GUIOT.

Filtre à huile : FRAM.

Poids du véhicule à vide : 850 kg

La carrosserie tout en aluminium de la voiture est entièrement carénée.

Les roues sont des "ROBERGEL"

Vitesse maximum de la voiture 180 km/h.

Il est. évident que les performances réalisées présente un grand intérêt, et il serait dommage que de tels efforts ne soient pas encouragés.

 

Beaucoup de possesseurs de " VEDETTE " nous écrivent pour demander par quels moyens ils pourraient gagner quelques chevaux.

 

Nous avons l'impression que la transformation du moteur à soupapes latérales en soupapes en tête leur donnerait satisfaction, si un fabricant s'intéressait à la réalisation en série de culasses adaptables.

 

MM. Simille et Ampoulié, ayant brillamment démontré par les records battus que la mécanique de la "VEDETTE", "tenait" parfaitement, il paraît normal d'envisager d'améliorer ses possibilités.

 

Souhaitons que ces deux, techniciens trouvent une firme qui comprenne l'intérêt commercial certain, que les résultats obtenus permettent d'espérer.

 

Roger PONTACQ



Article publié dans l’action automobile 1952

 

DES RECORDS TOMBENT...

 

Une excellente performance vient d'être mise à l'actif de la Ford-Vedette qui a battu sur l'anneau de vitesse de l'autodrome, le record des 72 heures et celui des 10.000 kilomètres. Il s'agit d'une berline spéciale montée sur châssis Ford-Vedette et préparée minutieusement par l'ingénieur Simille, dans l'atelier de Henri Trillaud - ou nous avons pu l'admirer avant son départ - et qui devait être lui-même le chef de file des six pilotes assignés pour la tentative.

 

Le départ fut donné à la Ford-Vedette, le samedi 26 juillet à 22h45, et en suite, cette réputée machine prit sa cadence, tournant dans l'horaire prévu. Les records à battre étaient : celui des 72 heures détenu par une " Yacco Spéciale ", depuis 1937, avec 8.115 km,155 parcourus à 112 km. 580 moyenne. La Ford-Vedette pulvérisait le record en couvrant dans les 72 heures 9.383 km,854 a la moyenne de 130 km,330 (y compris les ravitaillements).

 

Poursuivant sa ronde sur la piste blanche et devant des tribunes désertes, exclusivement pour le progrès technique, la Ford-Vedette se lançait, à l'assaut du record des 10.000 kilomètres (classe E - 1500 cmc. à 2 litres) et réussissait en parcourant cette distance en 76 h. 32' 15", à la moyenne horaire de 130 km, 650 (ancien record détenu par Bruce sur C. Car, en 1937,  à 124 km. 551 de moyenne horaire). Le meilleur tour réalisé par la Ford-Vedette durant la tentative fut accompli à 169 km. 872 et les cinq conducteurs qui se relayèrent avec Trillaud, sont : Varet, Bonnerot, Gergaud, Lanique et Ampoulié.

 

Ci-dessus : L'homme de la Ford s'inquiète de la tension courroie de dynamo.

Ci-contre : les pilotes Bonnerot et Henri Trillaud.

Ce qu'est la Ford-Vedette des records

 

CETTE voiture a un moteur et un châssis qui, par rapport au modèle de série, ne comportent pas de modifications fondamentales.

Toutefois, la puissance a été accrue par l'emploi, notamment, d'une nouvelle culasse, de collecteurs d'admission et d'échappement spéciaux, le tout étant complété par 4 carburateurs Zénith. D'autre part, afin de rentrer dans la classe E (de 1.500 à 2.000 cmc.), la course des cylindres a été raccourcie, ce qui a permis de ramener la cylindrée totale à 1995 cmc. Malgré cette réduction, une puissance de 94 CV a été obtenue à 4.400 tours-m. Enfin les rapports de couple du pont AR et de la boite de vitesses ont été adaptés au circuit de Montlhéry, le châssis a été abaissé de 7 centimètres et la suspension légèrement durcie.

 

Une modification essentielle a été apportée, par contre, à la carrosserie, laquelle a été usinée spécialement par Albert Simille, chef de bureau d'étude à la Ford S. A. F. et ancien recordman de France de planeur. Cette carrosserie, qui s'inspire de l'aviation, est à la fois très aérodynamique et très légère. Avec elle, la voiture, en ordre de marche, ne pèse que 970 kilos.

 

Ajoutons que Marchal équipait la voiture pour les phares et les bougies, que les pneus étaient des Dunlop et les amortisseurs des Alliquant-de Carbon.

 

Cette remarquable réalisation - laquelle, en ce qui concerne la mécanique, est à 80 % Ford S. A. F. - peut être considérée comme le triomphe de la persévérance et de la bonne santé d'une équipe de sportif, parmi lesquels il faut citer : A. Simille, le concepteur ; Henri Trillaud, le réalisateur ; Georges Theolierre, maire du 14eme arrondissement, administrateur ; les pilotes Gergaud, Lanique, Ampoulie. Varet, Bonnerot et Trillaud, et les mécaniciens.

 

C'est donc une réussite qui honore l'industrie française et dont la marque, nous le souhaitons, saura tirer les enseignements utiles dans la mise au point de ses futurs modèles

 

 

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10 juin 2009 3 10 /06 /juin /2009 21:19

 
SEE YOU ON THE SALT...
 
 

… C’est la phrase qu’échangent traditionnellement les concurrents à la fin de la Speed Week de Bonneville, en vue de se revoir l’année suivante.

Lorsqu’ils l’ont prononcée en septembre 1956, pour dire au revoir à l’équipe Renault et son Etoile Filante, les concurrents américains ne se doutaient cependant pas qu’ils ne reverraient pas de records français avant… 52 ans.

 

Comme les trois Mousquetaires, les Triplettes de Bonneville sont quatre. Jean, Yann, Gilles et Frank ont déjà posé le pied sur le lac Salé en 2008. Le pied et les roues, puisqu’ils en sont revenus avec quatre records du Monde de Vitesse, un chacun, établis au guidon de leur petit side-car 50cc construit sur la base d’une Mobylette Motobécane de 1956.

 



Quatre, c’est justement le nombre de records battus par l’équipe Renault en 1956. Mais les quatre amis ne comptent pas en rester là, puisqu’ils retournent cette année sur place avec une automobile, Saline Warrior.

Certes, la Reliant animée par un moteur 750cc de moto Suzuki est bien anglaise.
Mais on retrouve l’esprit de défi teinté d’un brin de folie qui animait l’équipe Renault lors de sa tentative.

 



D’ailleurs, le fameux National Motor Museum de Beaulieu, Angleterre, ne s’y est pas trompé, qui a décidé que les quatre copains porteraient ses couleurs à la Speed Week 2009. Quoi de plus normal en somme, puisque ce musée détient la plus belle collection d’engins de records de vitesse sur terre.

 



Jean-François Bardinon a lui aussi été conquis par cette aventure technique mais aussi humaine. CHAPAL, la prestigieuse marque française de vêtements, symboles de vitesse, équipera donc les Triplettes de Bonneville sur le Lac Salé.

Denis Sire, illustrateur de renom, est venu supporter l'équipe et en a profité pour se glisser dans le baquet de l'étoile filante.

 

Suivez l’équipe au travail sur son superbe site www.lestriplettesdebonneville.com, sur lequel vous retrouverez aussi tous les détails et les photos de l’aventure 2008.

 

 

Contact :

Bernard Canonne

06 21 30 32 17

www.motorsmedia.com

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20 mai 2009 3 20 /05 /mai /2009 22:30


Mise à jour du 19/05/2009 (évolution des tableaux de records).



 Liste des records auto, moto et vélo réalisés à Montlhéry
dans ce tableau avec mode de classement interactif.
Il s'agit d'un extrait partiel des données plus détaillées de nos fichiers Excels.

http://memoireenroute.free.fr/pdf/liste_records.xml

Plus de 1300 records en lignes, au total sur les plus de 1850 records à recencer



 Liste des records auto, moto réalisés sur la ligne droite d'Arpajon sur la route Nationale 20,
dans ce tableau avec mode de classement interactif.

http://memoireenroute.free.fr/pdf/liste_records_t2.xml

Vous pouvez nous aider à completer ces tableaux en nous envoyant des informations sur les records qui n'y sont pas encore présents. Notre base de records, comporte encore plus de détails que ce qui est présenté dans ces tableaux.

 CES TABLEAUX SERONT MIS A JOUR REGULIEREMENT !

Quelques précisions sur ces records :

Le 1er octobre 1924, le premier compétiteur à tenter un record sur l'autodrome est un cycliste le Belge Léon Vanderstuyft qui y établit le record de vitesse en vélo derrière une moto (stayer) à 107,7 km/h.

La piste se révèle comme une des plus rapides du monde. Plus d'une centaine de records seront établis ou battus, dès les premiers mois. La marque Roland-Pilain ouvrira la danse des records automobile en plaçant le record français des 24 heures à 104 km/h avec une 2 litres.

Au tout début sur la piste de l'anneau étaient tracées des lignes de repères dans un premier temps il y avait trois lignes colorées. Ces lignes étaient tracées sur le ciment : une noire pour la ligne de corde d'une longueur de 2 500m placée à 90 cm du bord intérieur, une bleue de 2 540 m et une rouge de 2 575 m. Elles servent de repères pour le calcul des distances parcourues, la ligne rouge était positionnée pour une vitesse théorique de 200 km/h (dans la réalité 206 km/h). Dans un programme de la première course d'octobre 1924, il est expliqué que les voitures les plus rapides sont désavantagées, par le calcul des distances, elles parcourent une plus grande longueur de piste du fait de leur position élevée dans les virages. Il nous est signalé que la fédération étudie une nouvelle réglementation à ce sujet. C'est premières lignes se sont très vite effacées, elles n'étaient déjà plus visibles en février 1925. Elles furent remplacées en 1925 par une ligne de corde en noir et une ligne de couleur brun rouge située à 9m de cette ligne, celle-ci mesure 2 544m et sert à mesurer exactement les records à grande vitesse, pour lesquelles le parcours emprunté est toujours compris à l'extérieur de cette ligne.

Juste après la réunion d'ouverture de l'autodrome, le pilote Thomas Gilett prend la piste sur une voiture A.C. pour tenter des records. Il a couvert  3 137,79 Km en 24 h à près de 130 km/h de moyenne, seul à bord pendant 24h. Un seul arrêt hors ravitaillements (pneus et carburant) pour changer une bougie. Il obtient dans la foulée les records des 2000km, 2500km et 3000km, il poursuivra même au-delà des 24h pour décrocher le record des 2 000 miles. Le constructeur de cette A.C. n'est autre que S. F. Edge détenteur des records de 1907 à 1924.



La piste de l'autodrome étant éclairée à l'électricité, il peut être utilisé de jour comme de nuit. Ce qui permet d'accueillir des records d'endurance. Les plus grands recordmen du monde vont s'y déplacer. 86% des records mondiaux établis entre 1925 et 1939 l'ont été établis sur cet autodrome. Au 31 décembre 1955, sur 1 416 records mondiaux ou internationaux, 1 045 ont été établis à Montlhéry. Au moment de son ouverture son concurrent anglais l'autodrome de Brookland était confronté à des problèmes de nuisances en vers le voisinage. Ce qui obligea les organisateurs à forcer l'emploi de silencieux sur les bolides, au détriment des performances, pour les mêmes raisons, il ne pouvait pas être utilisé de nuit. De ce fait de nombreux pilotes et constructeurs anglais se sont rabattus sur Montlhéry pour établir leurs records. Et en plus il c'est rapidement avéré que la qualité du revêtement de la piste était d'excellente qualité. Il n'y avait pas mieux pour faire des performances. Certains utilisaient aussi la ligne droite d'Arpajon toute proche pour certains records.

Au dessus de 10 km/h les records sont toujours départ lancé, en dessous ils existent aussi en plus en version départ arrêté.

Liste de catégories automobile avant 1925

Classe A <= 1639 cc

Classe B <= 2048 cc

Classe C <= 2458 cc

Classe D <= 2868 cc

Classe E <= 3851 cc

Classe F <= 4998 cc

Classe G <= 7784 cc

Classe H <= 13929 cc

Classe J > 13929 cc

Liste des catégories automobile après 1925

Classe K <= 250 cc

Classe 1 <= 500 cc

Classe H <= 750 cc

Classe G <= 1100 cc

Classe F <= 1500 cc

Classe E <= 2000 cc

Classe D <= 3000 cc

Classe 2 <= 3500 cc

Classe C <= 5000 cc

Classe B <= 8000 cc

Classe A > 8000 cc


En 1929 les responsables décident de remettre un badge spécial à toute personne ayant réussi un record sur l'autodrome. Certaines années des prix sont remis aux personnes ayant obtenu le plus de records.

A partir de 1936 d'autres pistes nouvelles dans le monde, attirent les records et Montlhéry est moins utilisé.

Dans les années 60 on avait comptabilisé plus de 4 000 tentatives de records et 72% des records du monde avait été établis sur cet autodrome. 

 

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20 octobre 2007 6 20 /10 /octobre /2007 15:26
montlhery01.jpgLes 7 et 8 septembre 1927, une voiture à hélice réalisée par Marcel Leyat, a établit un record du monde de vitesse à 170km/h, sur l'anneau de l'autodrome de Linas Montlhéry. En fait ce véhicule très original est le résultat, de plus de 20 ans de recherches, pour aboutir à un avion-voiture. En effet c'est la carlingue de l'avion qui sert de voiture, les ailes munies d'une double queue en sont séparées. Un premier appareil d'essais avait été réalisé en 1924. Le model du record est équipé d'un moteur ABC 25cv (équivalant à un 8cv automobile).
 
Deux personnes étaient à bord. Il est venu par la route depuis Meursault (Côte d'or), environ 350km, avec une consommation de 5 litres au 100, ce qui est très peu pour l'époque. La conduite se fait à l'aide d'un volant agissant sur la roue arrière, les roues avant sont munies de freins. Deux ingénieurs du S.T.I.Aé. Mrs. Grimault et Suffrin, étaient présents pour constater le record.
 
A la suite de ces essais, un appareil de 240cv est envisagé des essais de ce modèle seront réalisé à Beaune et à Villacoublay.
 
Entre 1913 et 1930 un trentaine d'autres modèles d'automobiles à hélices seront réalisées par Marcel Leyat, certaines sous la marque Hélica. Deux existent encore, dont une au musée des arts et métiers. Il construisait aussi des avions.
 
Pour plus de détails, je vous invite à consulter le site web de l'association des « amis de l’hélica »
http://www.helica.info
Remerciements à M. Claude Guéniffey leur président qui nous a bien aidé pour réaliser cet article.
 
Revue L'aérophile de début mars 1928.
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1 août 2007 3 01 /08 /août /2007 22:16

voisin.jpg
Gabriel Voisin et son ingénieur André Lefebvre, se lance en 1925 dans une série de tentatives de records pour les huiles Yacco qui cherchent à démontrer la supériorité de leur huile. Ils font appel à un de leurs préparateurs essayeurs, César Marchand pour piloter et préparer ces machines destinées à battre des records du monde d'endurance sur le nouvel autodrome de Montlhéry. Une équipe de pilotes et mécanos est constituée dans laquelle son frère Lucien le rejoindra.






Une des premières tentatives est sur une Voisin spéciale Type C5, quatre cylindres sans soupapes, de 3,7 litres de cylindrée délivrant 120 chevaux. Entre novembre 1925 et septembre 1930, la firme Voisin accumulera un fabuleux palmarès avec pas moins de 57 records du monde. Dont les records de l'heure à 206,55 et des 24 heures à 182,660 km/h.

En juillet 1928 Marchand s'attaque à des records de vitesses, il tourne à près de 230 km/h sur l'anneau, il est très prêt de la limite maximum de l'anneau estimée à 240km/h. Gwenda Stewart, à cette époque détient le records de l'anneau à 234 km/h. Et là c'est le drame un pneus déchappe brusquement, à l'entrée du virage relevé, la Voisin heurte la balustrade et quitte la piste pour s'écraser une dizaine de mètres en contre bas, sur le circuit routier. La voiture est détruite, mais par miracle malgré de nombreuses blessures, Marchand survivra. Probablement un des très rares pilotes à avoir survécu à une sortie de piste en haut de l'anneau, heureusement il était sur la courbe sud la moins haute des deux. Après plusieurs mois de rétablissement, il reprendra, ses tentatives de records dés septembre 1929.

Du 7 au 24 septembre 1930, les Voisin Yacco s'attaquent à l'endurance avec un records des 50 000 km sans vidange à 119,148 km/h. Après le record de la « Voisin» qui porta la première le record mondial de distance au-delà de 50 000 km, le Code Sportif International fut rendu plus dur par l'A.I.A.C.R. Celle-ci réduisit d'une façon importante le nombre de pièces que l'on pouvait changer au cours de l'épreuve et rend obligatoire de les avoir à bord. Aucune marque n'osa plus s'attaquer aux records de très
longue distance pendant quelques temps.

Fin 1930, la marque Voisin est en grande difficulté financière et la période est difficile pour les constructeurs automobiles. L'ingénieur André Lefebvre quitte l'entreprise, il rejoindra le bureau d'études Citroën, où son talent pourra pleinement s'exprimer. César Marchand lui décide de se mettre à son compte et rachète un atelier automobile baptisé « Garage Moderne » à Issy-les-Moulineaux. Pour continuer dans sa spécialité, il se consacre à la préparation de machines de records selon ses méthodes, pour différentes marques Citroën, Peugeot, Ford, ...

Bibliographie :
Magazine Automobilia N°71 article sur César Marchand.

Pour prolonger votre information sur ces records vous pouvez visiter
ces sites web très complets sur ce sujet :
http://perso.orange.fr/automobiles-voisin/records_0.html
http://gazoline.net/article.pcgi?id_article=406 

 

Dubois-Records-Yacco-Voisins.jpg

Images extraites du tableau des records Yacco collection Thierry Dubois.

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Published by P. Pannetier - dans Records
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