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30 janvier 2009 5 30 /01 /janvier /2009 18:06



Infos vente Artcurial

http://www.artcurial.com/fr/asp/fullCatalogue.asp?salelot=1605++++++39+&refno=10258388

Vente : 1605

Lieu : Palais des Congrès

Date : 8 févr. 2009 19:00

Commissaire-priseur : Hervé Poulain

Exposition

6 et 7 février, de 10h à 19h

8 février, de 11h à 18h

Palais des Congrès

2 place de la Porte Maillot

75017 Paris

 


Matra 650
Equipage Beltoise/Pescarolo

N° de série : 650 #01
Moteur : douze cylindres en V à 60°, central arrière, longitudinal, bloc et culasses en alliage léger. La voiture est équipée d'un moteur MS76, plus moderne, plus puissant et plus fiable que les MS9 ou MS12 montés à l'époque.

Un moteur MS12 démonté mais complet, sera livré avec la voiture.

Alésage-course : 79,7 mm x 50 mm
Cylindrée : 2 999 cm3
Distribution : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, quatre soupapes par cylindre
Alimentation : injection Lucas
Taux de compression : 11 à 1
Puissance maximum : 450 ch à 10 500 tr/mn
Boîte de vitesses : mécanique, ZF DS 25, à cinq rapports
Embrayage : bidisque à sec Borg and Beck

Châssis : tubulaire en acier
Carrosserie : barquette biplace
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension arrière : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Empattement : 2 440 mm
Voie avant : 1 440 mm
Voie arrière : 1 490 mm
Poids à sec : 750 kg
Freins : hydrauliques à disques ventilés de marque Lockheed à l'avant et à l'arrière
Roues : en alliage léger et fixation par écrou central
Pneumatiques : Dunlop 4.50/1500 X 15 à l'avant, et 5.50/1500 X 15 à l'arrière
Performances : vitesse maximum 320 km/h
Période de production : 1969-1970
Nombre de voitures construites : 3 exemplaires ( #01, #02, #03 )

Matra s'est employé à gagner au Mans à partir de 1966 avec un prototype motorisé par un V8 BRM de deux litres extrapolé du 1500 cm3 de F1 né en 1961 et champion du monde avec Graham Hill en 1962.  La voiture fut étudiée entièrement par Matra et en particulier par l'ingénieur Jean Hébert. Le châssis était classiquement tubulaire et la voiture prit la piste officiellement pour la première fois aux essais du Mans le 2 avril 1966.

La Matra 620, puisque telle était son appellation officielle avait été terminée la veille et se présentait sans peinture, dans le triste gris du polyester brut de sa carrosserie, ce qui ne l'empêcha pas de briller, Jean-Pierre Jaussaud et Jo Schlesser réalisant d'excellents chronos, mais en juin, pendant la course et comme il fallait s'y attendre pour une première participation les trois Matra BRM numéro 02, 03 et 04 abandonnèrent sans avoir pu inquiéter les redoutables Porsche Carrera 6.

En 1967 aux essais préliminaires d'avril la Matra 620 numéro 02 se présente avec un moteur Ford 4,7 litres identique à ceux des Ford GT40. Robby Weber tourne longuement avec la voiture et réalise sur un tour la moyenne de 207,5 km/h.  Cette voiture ne sera jamais engagée en course. À côté de cette 620, Matra participe à ces essais d'avril avec une évolution, la 630, toujours à châssis tubulaire et moteur BRM deux litres. Cette voiture en principe confiée à Jean-Pierre Jaussaud sera malheureusement prêtée à Robby Weber, qui sort de la route dans la ligne droite des Hunaudières et se tue.
 
Deux 630 sont construites et engagées en juin aux 24 Heures du Mans et en juillet aux 12 Heures de Reims, mais ne terminent pas.  Comme toujours pour un constructeur nouveau au Mans, les débuts sont difficiles et en attendant le moteur douze cylindres prévu à la fois pour la F1 et les prototypes, Matra installe un moteur Ford dans la 630 numéro 02 et aux 1000 km de Paris en septembre 1967, Henri Pescarolo mène sous la pluie devant deux grosses pointures : la Mirage de Jacky Ickx et la Ford MK II de Jo Schlesser.  La voiture ne termine pas, une fois encore, mais elle a montré ses possibilités. En début de saison 1968, la Matra-Ford s'impose dans des épreuves de moindre importance, mais aux 1000 km de Spa-Francorchamps la relève arrive sous la forme de la 630 numéro 03, enfin équipée du beau moteur Matra V12 de trois litres. Septième aux essais, la voiture ne termine pas.  Cette année-là, les 24 Heures du Mans, pour cause de grèves, n'ont lieu qu'en septembre. La Matra 630 est troisième pendant une bonne partie de la course derrière la GT40 de Pedro Rodriguez-Lucien Bianchi et l'excellente Alfa Romeo 33 de Giunti.  À huit heures du matin le dimanche, l'Alfa effectue un arrêt prolongé au stand et Pescarolo, qui a conduit toute la nuit sans essuie-glace par un temps de chien, se retrouve second, mais doit abandonner, d'abord pour un pneu crevé, puis à cause d'un début d'incendie. En 1969, Matra, pour la célèbre course de vingt-quatre heures, décide de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier : pas moins de quatre modèles porteront les espoirs de la marque. Tout d'abord la" vieille " berlinette 630, puis la 630/650 soit un châssis tubulaire de 630 avec la carrosserie 650, puis la nouvelle berlinette 640, très aérodynamique, de l'ingénieur Choulet collaborateur de Charles Deutsch, et enfin la 650. Le 16 avril 1969, Matra procède à des essais de la berlinette 640 sur le circuit manceau et dès les premiers kilomètres sur la ligne droite des Hunaudières la voiture s'envole, son pilote, Henri Pescarolo s'en sort mais est grièvement blessé. La voiture ne sera pas reconstruite. Aux 24 Heures au mois de juin, Jean-Pierre Beltoise et Piers Courage prendront la quatrième place au classement général sur la 650-01 derrière la Ford GT40 de Jacky Ickx, la Porsche 908 de Hans Hermann qui se départageront dans un dernier tour d'anthologie et une autre GT40. En 1970, tous les espoirs sont permis malgré un règlement qui autorise les voitures de sport de cinq litres de cylindrée à courir aux côtés des prototypes de trois litres. L'avantage dans le Championnat du Monde des Constructeurs ira à la cylindrée, Porsche signe neuf victoires et Ferrari une.
Aux 24 Heures du Mans, deux Matra 650 et une 660 se font battre par les Alfa Romeo. En fin de saison, deux Matra 650 adaptées à la route enlèvent le Tour de France Auto avec les équipages Beltoise-Todt et Pescarolo-Rives. Ce dernier a laissé dans le numéro un d'Automobiles Classiques un récit talentueux de l'aventure. Matra, ou plutôt Matra-Simca récidivera au Tour de France 1971 pour ce qui sera la dernière course de la 650.

Trois Matra 650 ont été construites : 01, 02, 03. Ces trois voitures existent toujours malgré des carrières bien remplies. L'une est au musé de Romorantin, la deuxième appartient à un grand collectionneur, pilote et amateur de voitures bleues.

La voiture que nous présentons # 01 est donc la seule achetable dans un proche avenir. La 650 est sans doute la " barquette " sport de chez Matra la plus désirable et la plus importante. Contrairement aux 660 et 670 qui lui succèderont, c'est la seule utilisable sur route, accueillie à bras ouverts aussi bien au Tour de France Automobile qu'au Mans Classic. C'est aussi une voiture avec un grand potentiel de valorisation si on la compare à une Ferrari 312 P pas plus performante et moins bien construite. La qualité Matra est invraisemblable. Un essais sur le circuit du Grand Sambuc en juillet 2008, avec successivement Nicolas Orlowski et Hervé Poulain comme passager, nous a prouvé l'état exceptionnel de #01, prête à courir. Elle sera livrée avec toutes les pièces d'usage que requiert une utilisation sportive et avec un moteur supplémentaire de typeMS12, démonté incomplet ainsi que sa fiche FIA.

Véhicule de compétition.
Fiche FIA

Palmarès : MATRA 650 - 01

14 et 15 juin 1969, 24 h du Mans. Numéro de course 33 avec l'équipage Beltoise/Courage, termine 4ème.

12 juillet 1969, 6 heures de Watkins-Glen. Numéro de course 9 avec l'équipage Servoz Gavin/Rodriguez, termine 4ème.

13 juillet 1969, Watkins-Glen Canam. Numéro de course 9 avec l'équipage Servoz Gavin/Rodriguez, termine 8ème derrière des voitures de beaucoup plus grosse cylindrée.

10 aout 1969, 1000 km d'Autriche. Numéro de course 42, avec l'équipage Servoz Gavin/Rodriguez, abandon.

12 octobre 1969, 1000 km de Paris. Numéro de course 8, avec l'équipage Beltoise/Pescarolo,
termine 1er.

31 janvier et 1 février 1970, 24 heures de Daytona. Numéro de course 33, avec l'équipage Brabham/Cevert, termine 10ème.

21 mars 1970, 12 heures de Sebring. Numéro de course 34, avec l'équipage Servoz Gavin/Pescarolo, termine 5ème.

1er avril 1970, 1000 km de Brands-Hatch. Numéro de course 52, avec l'équipage Beltoise/Brabham, termine 12ème.

Historique: MATRA 650 - 01


Lorsque sa carrière sportive prit fin, la voiture sans son moteur fut offerte par Monsieur Lagardère à un artiste peintre résident dans le midi de la France.

Quelques années plus tard, elle fut rachetée par David Piper qui l'équipa d'un moteur Ford et d'une boîte de vitesses Hewland et participa à quelques courses historiques.
David Piper fit ensuite l'échange avec Matra d'un moteur BRM tel que monté sur les 620 et 630 contre un V12 Matra MS76.

La voiture fut ensuite vendue par David Piper à son propriétaire actuel qui eut la chance de récupérer chez un ancien de chez Matra le moteur MS12 presque complet qui sera livré avec la voiture ainsi que la boîte de vitesses ZF d'origine de 650 - 01.


Vidéo de présentation :
http://www.artcurial.com/fr/actualite/video/2008/2009_02_matra.asp

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31 août 2008 7 31 /08 /août /2008 20:49


Ce samedi 30 août, l'UTAC nous a accueilli pour une visite de l'association des journalistes du patrimoine.

http://www.journalistes-patrimoine.org

Une vingtaine de journalistes, historiens, spécialistes de l'architecture et de la culture étaient présents.

La visite a commencé par une présentation détaillée des activités de l'UTAC et de ses objectifs de développement internationaux. Une expérience et un savoir-faire reconnus dans le monde entier avec des implantations dans plusieurs pays dont la Chine. Suivi d'un historique de l'histoire de l'autodrome et de l'UTAC.

A cette occasion nous avons eu les dernières informations sur le programme et les préparatifs de la journée du Patrimoine européen du 20 septembre prochain.

Le rassemblement s'annonce bien, 502 autos et 118 motos françaises anciennes sont inscrites. Les listes sont closes (sauf modèles d'exceptions), de nombreux véhicules ont du être refusés faute de place.

Malgré cela il reste encore quelques places visiteurs, mais il faut faire vite les quotas sont bientôt atteints, entre 4000 et 5000 personnes seront accueillies sur le site.

L'après midi s'est prolongé par une visite de l'anneau et des pistes.



Depuis un peu plus d'un an l'UTAC s'est lancé dans vaste un projet de remise en état de son patrimoine, et les premiers résultats en sont maintenant visibles. Plusieurs bâtiments ont été remis en état et repeints : La tour BP, les stands, les tribunes, les murets. C'est impressionnant de retrouver l'autodrome aussi resplendissant. Le soleil était lui aussi au rendez-vous pour nous permettre d'apprécier au mieux ce renouveau du site. 

 

Le podium aménagé avec en fond l'affiche de la journée du patrimoine a été très apprécié, chacun voulant se faire photographier sur la plus haute marche, rêve de victoires passées ou futures.

 

Les stands ont aussi subi une cure de jouvence, et petit détail bien venu, le nom des marques qui ont participé à l'histoire de ce lieu, s'inscrivent sur le bandeau de chacun d'eux.


D'ici au 20 septembre les premières publicités peintes comme à l'époque, vont refaire leur apparition, notamment Yacco et Michelin, avant beaucoup d'autres par la suite. 


Après quelques tours d'anneau, la visite s'est prolongée sur les pistes. Les nouveaux aménagements permettent désormais, de créer des zones bien séparées sur le circuit, et pour le 20 septembre, il sera possible de tourner sur l'anneau ou sur le routier en plusieurs groupes simultanés.   

 

En cette fin d'été le circuit routier est vraiment splendide, bordé par endroit dans certains virages par les bruyères sauvages rose et mauves.

Nos amis spécialistes de l'histoire de l'architecture ont pu admirer la structure très particulière de l'anneau et les techniques originales utilisées pour sa construction. Dans cette partie la structure après plus de 80 ans est en assez bon état.

 


En plus de ces remises en état, de nouveaux aménagements sont en cours ou en projet, nouvelles pistes de roulement, zone d'essais pour 4x4, un nouveau bâtiment verra le jour derrière les tribunes pour les écoles de pilotages auto et moto. Un projet de musée à l'extérieur dans les anciens bâtiments des mousquetaires est même envisagé par les communes de Linas et Montlhéry, à suivre.

L'UTAC s'est engagé dans un processus de sauvegarde de son patrimoine, il aura besoin du soutien de tous pour atteindre ses objectifs. Les efforts sont conséquents, personne n'imaginait ,il y a peu, des progrès aussi rapides.

 

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14 juin 2008 6 14 /06 /juin /2008 11:32

t

Lot 15 en vente le au Parc de Saint Cloud le 28 juin 2008 à 18:00

Vente ARCURIAL réalisée par Hervé Poulain
visite de lot les 27 juin, de 10h à 19h et 28 juin, de 10h à 17h

Contact Information
Romain Clertan
Phone: +33 1 42 99 20 56

http://www.artcurial.com/en/asp/fullCatalogue.asp?salelot=1505++++++15+&refno=10234262

DELAGE D6-60 Course biplace Ex AGACI - 1940 (selon carte grise)

N° de série : #50490
Moteur :# 61587, 6 cylindres en ligne en position avant
Alésage-course : 83.7 X 90.5mm
Cylindrée : 2528 cm3
Distribution : par soupapes en tête, commandées par tiges et culbuteurs
Alimentation : un carburateur Solex inversé type 40
Puissance maximum : environ 90 cv à 3 800 tr/mn
Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports + MA
Embrayage : monodisque à sec
Châssis : type D6 60 longerons acier en caisson
Carrosserie : type Course biplace découverte par Dhoedt
Suspension : à ressorts transversaux avant et longitudinaux semi elliptiques à l'arrière, amortisseurs hydrauliques
Empattement : 3150 mm
Freins : hydrauliques à tambours sur les quatre roues


La voiture présentée a une histoire désormais bien connue des amateurs. Elle commença sa vie carrossée en coach à baie centrale et fut dans le milieu des années 40 la propriété des automobiles Delahaye. C'est en 1949, le 6 avril très précisément, que Delahaye adresse un courrier au directeur de l'Association Française des Coureurs en Automobiles, relative à la Delage alors immatriculée 7819 RM9. Il fait état d'un dépôt spécial de l'automobile au bénéfice des pilotes apprentis de l'AGACI. Elle sera définitivement vendue le 28 novembre de la même année à l'école de pilotage.

C'est alors que René Dhoëdt, carrossier à Paris, fabrique et pose une nouvelle carrosserie sport biplace découverte, en novembre 1950 pour le compte de l'AGACI. Une nouvelle carrière démarre alors pour cette Delage qui devint dès lors la monture d'entrainement de toute une génération prestigieuse de pilotes. Après avoir fréquenté le mythique Autodrome de Montlhéry la D6 ex AGACI prit sa retraite dans les bouches du Rhône au début des années 60, puis fut revendue à l'avant dernier propriétaire en 1966. Intouchée pendant 37 années elle fut sortie de sa grange en 2003, toujours dans sa configuration de 1950 et vendue à l'actuel propriétaire. Ce dernier a préservé au maximum l'aspect originel de l'automobile tout en la remettant en route. Une révision mécanique complète a été effectué, la sellerie changée en cuir rouge, les fonds de compteurs ont été restauré et finalement les marquages originaux de l'AGACI ont été refait à l'identique sur la carrosserie.

Carte grise française

Estimation 40 000 - 60 000 €
http://www.artcurial.com



L'A.G.A.C.I.

L’Association Générale Automobile des Coureurs Indépendants, l’une des plus importantes associations françaises de coureurs automobiles a été créée le 14 janvier 1935 dans le but d’offrir aux pilotes indépendants une structure pour les aider et les représenter. Dès sa création elle compte une quarantaine de sociétaires. Les premières épreuves organisées par l’A.G.A.C.I, eurent lieu le 22 septembre 1935 sur l’autodrome de Linas Montlhéry.

Autour du célèbre pilote, Mestivier se regroupe dès lord la majeure partie des gentlemen drivers vivant en France, la gent féminine n’est pas absente, des pilotes fameuses telles Hellé-Nice, Germaine Rouault. Une école de pilotage est créée où tout un chacun peut s’inscrire et courir les nombreuses coupes que l’ A.G.A.C.I  ne tarde pas à organiser régulièrement sur l’Autodrome. Le succès est fulgurant, dès 1938 les courses organisées par l’A.G.A.C.I ont un retentissement international.

 

En 1937, la dénomination devient Association française des coureurs automobiles, constituée en vue de « promouvoir, développer et encourager le sport automobile sous tous ses aspects », Cette nouvelle dénomination, vient du fait que l’association n’est plus désormais réservée aux pilotes indépendants, mais maintenant ouverte à tous les pilotes. L’A.G.A.C.I. s’occupe principalement de la formation de jeunes pilotes, en mettant à leur disposition des bourses d’études et en délivrant des licences nationales et internationales, par l’intermédiaire de la F.F.S.A (Fédération française du sport automobile), dont l’association est membre affilié.

 

Presque tous les grands pilotes amateurs et indépendants vivant en France furent membres de l’A.G.A.C.I. En effet, jusqu’au milieu des années cinquante être pilote « professionnel » est une notion  vague pour la plus grand majorité des pilotes automobiles y compris pour ceux de très grand talent, seuls quelques têtes d’affiche, véritables stars internationales sont rémunérées.

 

La firme Delahaye en 1946 vend à l’AGACI une Delage qui sera aménagée pour servir de voiture-école. Dès 1946 c’est l’A.G.A.C.I qui est à l’origine de la renaissance du sport automobile en France. Elle devient une véritable institution, et les coupes des printemps, d’hivers, du salon de l’auto sont des rendez-vous auxquels tout passionné(e) se doit de participer. Elle comptait plus de 1 000 membres. L’école de pilotage de Monlhéry est créée en 1947, son rôle est de former les pilotes et de délivrer des licences de pilotage, les cours ont lieu tout les dimanches, pour cela elle est équipée de 3 Simca 8 modèle « Le Mans » de course, de deux dauphines 1093 Gordini, et différents autres modèles se succéderont par la suite dont 1 Austin, Healey, 1 Morgan, 1 spyder Porsche, 1 Alfa Roméo TI, 2 NSU 1200 TT, 1 Simca 1000 Rallye, 1 Opel Ascona, 1 Prototype Alpine, 4 R12 Gordini, 1 Matra, 1 Simca CG, auparavant il y a eu aussi vers 1950 : 1 Delahaye 135 sport, 1 Delage et 1 BMW. Elle forme chaque année plusieurs centaines d’élèves pilotes dont 20 à 25% de femmes.

 

L’école de pilotage a pris au cours du temps de l’ampleur et les talents des années soixante et soixante-dix s’y révèlerent comme Pescaralo, ... Ainsi dès le début des années soixante, malgré l’argent de plus en plus présent dans le sport automobile, l’A.G.A.C.I  est une institution, un passage obligé pour tous les ambitieux. En 1962, l’école de l’AGACI donnait environ 30 cours par an et comptait 250 élèves. Née à Montlhéry  de l’imagination de Maurice Mestivier et des ses complices l’A.G.A.C.I finit par se confondre avec l’Autodrome où elle est parfaitement chez elle..

 

Pourquoi l’AGACI ?

 

En 1934 les pilotes indépendants français étaient complètement mis hors jeux par les équipes allemandes et italiennes sponsorisées par leurs gouvernements. Il fut donc décidé par un certain nombre d’acteurs du sport automobile de créer un organisme susceptible d’apporter une aide aux pilotes indépendants.

 

L’Assemblée générale du 16 décembre 1937 modifia la dénomination qui ne correspondait plus exactement aux objectifs de l’association en Association Française des Coureurs en Automobile. Cependant le sigle AGACI fut conservé car il était déjà bien connu et sonnait bien. L’Association fut reconnue comme Société d’Education Physique par le Ministre des Sports et Loisirs le 16 février 1938.

 

L’AGACI avait un slogan : « Un conducteur adroit et averti se doit de faire partie de l’AGACI !

 

Déclin et fin de l’AGACI

 

Après la guerre on peut considérer que l’AGACI était le principal organisme organisateur d’évènements automobiles en France et qu’il remplissait les fonctions actuelles de la FFSA. Lorsque celle-ci fut créée en 1953. L’AGACI était encore puissante en 68 avec 800 licenciés sur un total de 10.000. Après le déclin en 74 Marcorelles est élu président de l’AGACI, ce qu’il est toujours. Il vend l’école de pilotage à une auto-école et continue à organiser en les grandes heures de Montlhéry en 1980, 82 et 83, dernières épreuves de l’AGACI.

 

Actuellement l’AGACI existe toujours en tant qu’association loi 1901, mais n’a plus d’activités soptives.

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1 juin 2008 7 01 /06 /juin /2008 18:00

 

Lieu et histoire

L'autodrome de Linas Montlhéry (Essonne), est un site unique au monde, le dernier représentant des autodromes européens encore dans un état proche de l'origine (1924) et complet, avec une architecture très originale. Il a accompagné l'évolution et la recherche automobile depuis plus de 80 ans. Plus de 1850 records mondiaux et internationaux y ont été établis, par les plus grandes marques automobiles européennes. De grandes courses internationales s’y sont déroulées, comme par exemple les grands Prix de l’ACF avant guerre ou les 1000 km de Paris dans les années 50-60.


Patrimoine et mémoire

La structure de béton chef d'oeuvre architectural et industriel souffre du temps et rend incertain à long terme l'avenir de l'autodrome. Bien qu'entretenue par son propriétaire, cela ne suffira pas pour une pérennisation du site. Ce n'est pas seulement sa structure qui est en danger, mais aussi son histoire et la culture automobile qui l'a accompagné au cours du temps. Il faut assurer un accès mémoriel aux marques disparues et étrangères, à tous ces petits constructeurs, qui y ont construit la renommée des automobiles européennes. Ce site placé en bordure, du futur pôle de recherche européen du plateau de Saclay, jouxtant Marcoussis, peut être un élément de développement de l’image internationale de l’automobile Française.

L'UTAC actuel propriétaire du site, commence à prendre conscience de l'importance historique du lieu, mais ne pourra seul faire face à l'ampleur de la tâche les coûts rien que pour renforcer la structure sont déjà importants. Rien ne pourra ce faire sans l’UTAC, qui a lui même demandé un nouvel agrément sportif pour la piste routière, ce qui ouvrira de nouvelles perspective pour le site. La DRAC se tient à disposition de l'UTAC pour étudier une inscription à l'inventaire supplémentaire des monuments historique. Les choses avancent bien et un vrai dialogue semble possible.

La mémoire du site est à construire, elle est actuellement dispersée entre une multitude de personnes et d’institutions, et la réunir demandera un véritable consensus. Le récent rapport Rapetti du ministère de la Culture sur les musées automobiles, a montré dans ses conclusions de graves défaillances en France concernant la conservation de la mémoire culturelle et technique liée à l'automobile dont la France a été l’initiateur principal à ses début. Ce domaine culturel étant peu couvert par les organismes existants. C’est tout un travail culturel qui est à entreprendre.

Actions et propositions

L'idée de la création d'une fondation pour l'autodrome, envisagée par NKM, il y a quelques années, pourrait bien être le but à atteindre, pour la mise en oeuvre de solutions de protection à long terme du site et de sa mémoire. Cela permettrait à de nombreux donateurs d'y déposer leurs archives, à l’image de ce que réalise la fondation Marius Berliet à Lyon, qui est un exemple réussi, dans un domaine similaire. Mais il y a urgence, seule une entité neutre, avec un but clairement établi, pourra fédérer les efforts, et obtenir un large soutien. Il faut dans un premier temps aboutir à l’inscription du site et obtenir le label patrimoine du XXeme siècle, ensuite étudier des projets, des solutions et rechercher des fonds, pour pérenniser sur le long terme ce patrimoine.

La mise en place d’une commission permanente d’étude sous l’égide du ministère de la culture, s'appuyant sur les structures existantes pourrait très bien par exemple être chargé : de mettre en place des actions d’urgence, étudier des projets et trouver des solutions pour mener à bien cette sauvegarde. C'est ce que nous réclamons !

 

 
Il faut maintenant concrétiser ces projets, aider à trouver des solutions, travailler sur la mémoire du site pour faire connaître toute sa richesse historique. C’est pour cela que nous travaillons et que nous sollicitons votre soutien et votre participation, rejoignez nous ! Rien ne pourra ce faire sans un soutein très large.

Des soutiens privés nouveaux pourraient participer à la création de cette fondation : compagnie pétrolières, constructeurs routiers, équipementiers, concessionnaires autoroutiers, médias, ... Tous directement concernés par cette culture automobile qui les a fait exister. Nos constructeurs se consacrant déjà surtout à l'histoire de leurs propres marques.



Pascal Pannetier
Patrimoine Sportif & Mécanique
Tél: 06 21 81 16 09
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7 mai 2008 3 07 /05 /mai /2008 21:29

Ce rapport commandé par Francine Mariani-Ducray, directrice des Musées de France, en 2007 à Rodolphe Rapetti, conservateur général du patrimoine, adjoint au Directeur des Musées de France, est consultable en ligne sur le site internet du Ministère de la Culture.

http://www.culture.gouv.fr/culture/actualites/lemuseesauto.pdf

Cette étude est très complète, elle offre un regard extérieur sur les problèmes urgents concernant l'automobile ancienne (au sens large autos, motos, camions). Enfin un vrai regard sur le patrimoine automobile, juste, sans tabous, ni politique. Un peu comme ces artistes que l'on encense après leur mort dans la misère, cette analyse tire un portrait d'une culture automobile en voie de disparition. C'est une bouffé d'air pure et une certaine reconnaissance pour tous les bénévoles qui portent la sauvegarde de l'automobile à bout de bras.

Pour la partie Archive, je pense que le monde change et que l'aspect virtuelle et nouvelle technologie pour l'accès à ces types de documents, permet  d'inventer, une distribution nouvelle de la connaissance. Un cendre d'archivage peut être situé loin des centres et alimenter des lieus de recherches ou les musées, voir directement les chercheurs, via le web.   Ainsi ce centre pourrait simplement organiser des conférences pour les chercheurs et  se consacrer à la recherche en son sein, pour produire ou aider à la production de publications, et réaliser des expositions temporaires grand publique dans des lieux prestigieux. Moins coûteux et bien plus efficace, il faut imaginer le futur.

Les solutions proposées pour le musée de Compiègne sont de notre point de vue temporaires et à cours terme, il faudra trouver un lieu dédié à cette collection unique.

Il y a beaucoup à apprendre par exemple de Beaulieu en Angleterre, qui allie l'auto, la route et des archives fabuleuses au service des chercheurs. Mais en France il faudra encore beaucoup d'efforts de communication pour faire passer le message « sauvegardons notre culture automobile ! ».

Espérons enfin que le patrimoine routier et sa culture puisse trouver lui aussi sa place, dans les plans de sauvegarde, qui seront mis en place dans le futur.

Voici les conclusions qui nous ont le plus intéressées (pour le reste je vous invite à lire l'étude complète) :


- Une association plus étroite entre le Ministère de la Culture et le monde du patrimoine automobile apparaît très souhaitable, notamment dans l'organisation d'événements auxquels il est possible, par l'adjonction du savoir-faire propre à notre ministère, de donner plus d'écho et de substance. Nous pensons en particulier aux Journées du Patrimoine, auxquelles prennent part chaque année la FFVE et de nombreuses associations d'amateurs de véhicules anciens. Il est possible de créer sur certains sites un accompagnement didactique spécifique, en s'appuyant notamment sur les musées. Sans être systématique, cette démarche peut être initiée à partir de quelques sites pilotes, où un musée automobile et un monument seraient partenaires pour une opération exemplaire par la qualité de sa scénographie et de son apport culturel.

- L'engouement actuel pour l'automobile ancienne justifient pleinement l'organisation d'un nouvel événement d'importance majeure. Celui ci devrait être conçu sous l'égide du Ministère de la Culture comme une véritable exposition scientifique tournée vers le plus grand public et illustrant, en privilégiant la notion de design, l'histoire de l'automobile sur le plan technologique, économique et social. Le Grand Palais, inscrit dans la mémoire collective comme lieu marqué par les Salons de l'automobile, est évidemment tout indiqué pour abriter sous sa nef cet événement qui devrait être exemplaire sur le plan muséographique et didactique, et qui entre dans le cadre des préconisations formulées dans le récent rapport de la mission interministérielle sur l'avenir du Grand Palais 2. Un partenariat avec le Mondial de l'Automobile serait envisageable. En effet, cette société est l'héritière de celle qui réalisa les premiers Salons de l'auto.

La protection du patrimoine
- Prospection systématique des fonds d'archives visant à leur sauvegarde et à leur collecte.

La création à Paris d'un centre d'histoire et d'interprétation de l'automobile
Ce que nous avons dit en introduction relativement à l'histoire et à l'actualité de l'automobile à Paris rend inexplicable l'absence dans la capitale française de toute structure permettant au public d'acquérir une compréhension du rôle de l'automobile dans notre société. Voilà pourquoi il nous semble primordial que soit créé dans un avenir proche, à Paris ou dans son immédiate proximité, un centre d'histoire et d'interprétation, dont les compétences concerneraient aussi bien les aspects patrimoniaux que l'actualité et le futur de l'automobile. Ce centre obéirait à une double fonction de lieu d'exposition régulièrement animé par des événements attirant le public le plus large et de centre de ressources documentaires.

Bien qu'aménagé afin d'accueillir des véhicules lors d'expositions temporaires, ainsi qu'une collection réduite en nombre faisant l'objet d'une présentation permanente et déroulant à partir de quelques exemples français une histoire de la locomotion moderne, cette structure n'aurait nullement pour vocation d'être un musée automobile de plus. Ainsi, la partie permanente de la présentation pourrait être aisément formée à partir de dépôts provenant de musées ou de collections privées.

Orienté vers le grand public par sa politique de production d'expositions temporaires faisant appel aux nouvelles technologies, ce centre serait le lieu privilégié pour l'organisation de conférences et de débats. Il serait également destiné aux chercheurs, sa mission principale sur le plan patrimonial consistant en la collecte et l'exploitation de fonds d'archives anciens ou contemporains, domaine dans lequel une mobilisation énergique peut encore produire des résultats substantiels. Une bibliothèque-vidéothèque ouverte au public permettrait la mise à disposition de ces fonds. Ce centre jouerait un rôle majeur dans l'information des collectionneurs en matière de réglementation patrimoniale. Il serait enfin un lieu de rencontre et de formation destiné aux différents acteurs de la vie professionnelle et associative liée à l'automobile. Sa mission consisterait en une aide à la compréhension du phénomène automobile à partir de la connaissance et de l'interprétation du patrimoine.


Auteur : Pascal Pannetier
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4 mai 2008 7 04 /05 /mai /2008 20:48

 



Le Musée SAFRAN, situé à Réau (77), mérite un détour pour les amoureux de technologie.

SAFRAN le plus ancien motoriste du monde regroupe les marques comme Gnome et Rhone, Hispano Suiza…,
Le Musée nous présente une collection de moteurs d'avions rotatifs, en ligne, réacteurs, mais aussi une très belle collection de Motos… Certaines des marques du groupe SAFRAN ont par le passé en plus de l'aviation, été très présentes dans la moto et l'automobile

 


L'exposition commence en nous transportant chronologiquement du début de l'aviation par la présentation de l'évolution des moteurs jusqu'aux moteurs d'Ariane V, un Mirage 3000 et une Alouette II, y sont présentés, l'accès est possible à bord en présence d'un guide.

 


Le Musée présente également une très belle collection de motos (et vélos) Gnome & Rhone, des petites cylindrées, side-car en passant par la réplique du bolide championne du Bol d'or 1956 sur l'autodrome de Linas Montlhéry la marque est bien connue aussi pour ses records d'endurance avec Yacco dans les années 30, leur état impeccable est dû à la passion et au travail des membres de l'Association AAMS (tous très sympathiques), dommage que l'atelier ne soit pas prévu dans la visite!

 


Alors que l'on pourrait imaginer une présentation monotone, un peu barbante par un alignement de moteurs, celle-ci est pédagogique, originale et esthétique, voir même artistique, superbe!

 



Encore un grand merci à toute l'équipe du Musée pour leur accueil et leur travail.

Un détail, la visite est gratuite et libre le mercredi, sur rendez-vous les autres jours, voir tous les détails sur le site du musée.

http://www.museesafran.com
Rond-point René Ravaud - 77550 – Réau


Article publié par Laurent Poulain

PATRIMOINE SPORTIF & MECANIQUE
Préservation, conservation et  promotion du patrimoine sportif et mécanique
Association loi 1901
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15 mars 2008 6 15 /03 /mars /2008 14:16
 
DSCN1556.JPG 
Cette voiture SIMCA COUPE SPORT de l’A.G.A.C.I sera en vente prochainement.

Cette SIMCA SPORT a était équipée d’un moteur BMW 6 cylindres à deux
carburateurs, actuellement elle est rééquipée d'un moteur SIMCA 8, le moteur BMW d'origine est disponible aussi.

C’est un coupé Simca à 2 places carrossée en aluminium, de couleur rouge (couleur probablement d'origine d'après les témoignages). 

Elle roule et a une carte grise.

Elle servait à l'école de pilotage de l'AGACI et a participé à quelques courses sur l'Autodrome.



Vente le dimanche 6 avril 2008 à 14h30

Osenat
Vente d'Automobiles de Collection
Hôtel des Ventes 
5, rue Royale 
77300 Fontainebleau 

Exposition  Du lundi 31 mars au samedi 5 avril de 10h à 19h et Dimanche 6 avril de 10h à 12h 

Informations :  Pour tout renseignement, veuillez contacter la maison de ventes au 01 64 22 27 62. 

http://www.osenat.fr/intro/intro2/prochaines-ventes1.html


DSCN1564.JPG


Elle a appartenu durant une période à un mécanicien ABARTH début 1962 ou un peu avant.
 

DSCN1563.JPG



agaci.JPG
Sur cette photo ci dessus à droite au fond arrivée de cette même Simca au bol d’or 1949 pilotée par Jules Verney. 

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26 septembre 2007 3 26 /09 /septembre /2007 21:47
L’autodrome est moins connu pour le vélo 
et pourtant de nombreuses compétitions cyclistes ont eu lieu sur sa piste. 

Montlhery-18-juin-1935-Match-l-intran-cyclisme-chute.jpg 
Cyclisme les compétitions sur l'Autodrome
(non exhaustifs)
 
 
- le 14 août 1933 ont lieu les 7eme championnats du monde cyclistes sur route
Georges Speicher vainqueur en 7h 08' 58" devant Antonin Magne 250 km en 20 tours du circuit routier moyenne 35 km/h. Georges Speicher ne croyant pas en ses chances, attaque dès le premier tour dans la côte Lapize et s’impose en solitaire après une folle escapade de 250 km. Trois semaines après sa victoire au Tour de France. 
- Le 18 juin 1935 ont lieu les championnats de France de Cyclisme sur route sur la piste et une partie de l ‘anneau de l’autodrome, la course se fait en plusieurs tours représentant en tout 250km. A cinq tours de la fin de la course il ne reste plus que 9 coureurs en tête, les écarts se sont creusés, notamment dans la côte Lapize qui grimpe à 12%. A deux tours de l’arrivée Maurice Archambaud alors en tête est renversé par un soigneur, la course est fini pour lui. C’est Georges Speicher qui finalement triomphera au sprint, devant Le Grevès et Merviel.

- 1950 Championnats de France Cycliste, Camille Danguillaume (Fra), y est renversé par une moto.

- 1955 Championnats de France Cycliste
Le premier contrôle anti-dopage dans une course cycliste aux championnats de France amateur à lieu à Montlhéry. A quelques minutes du départ les coureurs ont été entraînés à l’écart par les policiers, c’était un contrôle anti-dopage. Les résultats n’ont pas été divulgués.
 
- 1959 Championnats de France Cycliste, vainqueur Henry Anglade
 
- 1997 en juin Championnat de France cycliste sur route.
 

Cyclisme les records sur l'Autodrome
 
Record mondiaux de vitesse à bicyclette derrière entraîneur (à moto) établis sur l’autodrome :
Le 1er octobre 1924, le premier compétiteur à tenter un record sur l’autodrome est un cycliste le Belge Léon Vanderstuyft, qui y établit le record de vitesse en vélo derrière une moto à 107,7 km/h. 
112,44 km/h Jean Brunier 19/10/1924

115,098 km/h Léon Vanderstuyft (B) 01/10/1925

120,958 km/h Jean Brunier 01/11/1925

122,771 km/h León Vanderstuyft (B) 29/09/1926

128,205 km/h A. Blanc-Garin 21/10/1933

137,404 km/h Georges Paillard 29/03/1937

147,058 km/h Alfred Letourneur 22/10/1938
 

Record de l’heure en bicyclette carénée :

18 novembre 1934 Berthet à 49,922 km/h
 
 
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17 janvier 2007 3 17 /01 /janvier /2007 17:53

 

Infos

Question écrite n° 11470 de M. Paul Loridant (Essonne - CRC)

Publiée dans le JO Sénat du 25/03/2004 - page 677

M. Paul Loridant attire l’attention de M. le ministre de la culture et de la communication sur l’état de dégradation de l’autodrome de Linas-Montlhéry (Essonne). En effet, ce haut lieu de l’histoire automobile française est condamné à disparaître si aucun travail de rénovation n’est rapidement entrepris. La vétusté des installations tend à s’aggraver avec le temps. La structure en béton de l’anneau de vitesse a subi de fortes dégradations ces dernières années, rendant la piste inutilisable à terme. L’autodrome de Linas-Montlhéry, aujourd’hui propriété privée de l’UTAC (Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle), n’est à présent utilisé que pour des essais automobiles et quelques manifestations publiques. Cette société ne semble pas souhaiter effectuer les travaux nécessaires, ce qui risque de conduire la commission d’homologation chargée d’inspecter le site et de garantir sa sécurité, tant pour le public que pour les pilotes, à fermer ce circuit. Outre son passé glorieux, il est utile de rappeler que, de par sa conception architecturale, cet autodrome peut être considéré comme un monument historique. Des élus locaux se mobilisent déjà pour la sauvegarde du site. En conséquence, il souhaite connaître les mesures qu’il entend prendre pour protéger ce monument unique en France et si un classement du site est envisagé.

Réponse du ministère : Culture

Publiée dans le JO Sénat du 13/05/2004 - page 1035

L’autodrome de Linas-Monthléry, piste d’essais et de courses construite dans les années 1920, présente en effet un grand intérêt dans l’histoire automobile, qui justifi erait sa protection au titre des monuments historiques. Une telle protection avait été proposée à la société UTAC, propriétaire du circuit, mais celle-ci n’a pas jusqu’à présent pas donné suite à cette proposition. Les dégradations intervenues rendent cependant nécessaires des travaux de conservation, et c’est pourquoi je demande au préfet de la région Ile-de-France d’engager la procédure de classement en présentant le dossier pour avis à la commission régionale du patrimoine et des sites.

 

 

 

 

 

 

Précisions :

Un inventaire général et une étude topographique du circuit, ont été réalisé en 1996, notice n° IA91000195.

 

par le service régional de l’inventaire d’Ile-de-France.

 98 Rue de Charonne 75011 PARIS

 

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