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21 septembre 2008 7 21 /09 /septembre /2008 22:12

Sur ce site des détails sur une Ferrari 250 GT LWB Berlinetta Scaglietti de 1956,

qui a fait seconde à la Coupe du Salon sur l'autodrome le 7 octobre 1956 pilotée par Peron.

http://www.classiccar.co.nz/news/8619/1956-ferrari-250-gt-lwb-berlinetta-scaglietti

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2 février 2008 6 02 /02 /février /2008 17:17

Omnia-avril-24_image.jpg 

La grande guerre avec ses millions de morts, va transformer durablement notre société. Pendant le conflit les femmes sont recrutées dans des métiers jusque là exclusivement réservés aux hommes. C'est comme cela que certaines se retrouvent à conduire des ambulances ou à faire de la mécanique. Ces nouvelles perspectives pour la femme vont séduire les plus téméraires et engendrer une nouvelle mode. Après le conflit, le marché est limité pour les constructeurs automobiles, il est restreint à une clientèle bourgeoise aisée. Et la clientèle féminine, dans ce contexte, permet d'étendre ce marché. Tous vont donc rivaliser pour la séduire et l'attirer vers l'automobile.
 
pub_femmes.JPG
La course automobile, les rallyes et les concours d'élégance seront, parmi les lieux privilégiés pour se montrer au volant des plus beaux bolides.
 
Dès 1923 des femmes participent à certaines courses, comme le Bol d'or.
 
C'est en 1925 que des femmes s'inscrivent pour la première fois au rallye de Monte-Carlo. Mme Mertens sur Lancia, partie de Tunis, est arrivée première au temps de ce 3eme Rallye de Monte Carlo, mais ne sera classée que 2eme, n'ayant qu'un seul passager, son mari. En effet le classement est par points et 6 points sont attribués par passager transporté.
 
Le premier Automobile club féminin est créé en 1926 par la Duchesse d'Uzès (83 ans), qui avait été aussi en 1898 la première femme à obtenir un brevet de chauffeur. C'est elle qui donnera le départ du premier championnat féminin de l'Auto en 1927 sur l'autodrome, organisé par son club.
 
automobilia-num-314-juin-1930_p34_image.jpgDe nombreuses épreuves spécifiquement féminines sont créées à cette époque, les plus connues étant : Le Paris - La Baule automobile pour dames, le rallye Paris-Saint Raphaël féminin, le championnat féminin de l'Auto, organisé par l'Automobile Club Féminin de Paris et qui est composé d'une série d'épreuves féminines, qui ont lieu chaque année à partir de 1927 sur l'autodrome.

automobilia-num-314-juin-1930_p33_image.jpg 
L'autodrome, qui ouvre en 1924, devient tout naturellement un des hauts lieux de pilotage, pour ces nouvelles idoles féminines.
 
De nombreuses femmes pilotes vont y rivaliser d'adresse, dans des courses qui leurs sont réservées. Mais aussi dans des records toutes catégories, où certaines tiendront la dragée haute aux meilleurs pilotes masculins.
 
En 1936 a lieu aussi sur l'autodrome un critérium féminin, séries éliminatoires de dix Simca 5 tirées au sort.
 
Voici quelques unes de ces célébrités qui ont pilotées sur l'autodrome :
 
Gwenda-Stewart-Derby-Miller-2-L-1930-.jpgL'Anglaise Glenda Stewart est très connue pour ses records sur l'autodrome. Elle a aussi piloté des motos comme par exemple une Rudge 350 cc.En 1930 sur l'anneau de Linas-Montlhéry, miss Gwenda Stewart atteint 185 km/h et bat le record de l'heure au volant d'une Morgan à 3 roues. Sur la ligne droite d'Arpajon elle obtient les records du mile et du km lancé            à 117 mp/h (160 km/h). En 1932, elle décroche les records du mile, de l'heure, et des 200km sur une Derby-Miller 1500cc. En 1934, elle établi à 234 km/h le record de l'anneau et le conservera plusieurs années.           
 
Match-l-intran_17-Aout-1927_junek.jpgLa Tchèque Elisabeth Junek en 1927 fut la gagnante du handicap dames 50 km sur l'autodrome.
La française Hellé-Nice
automobilia-num-vers-juin-1930_p24_image.jpgLa plus célèbre des Françaises sera Mariette Hélène Delangle, plus connu sous le nom de "Hellé-Nice". En 1920 elle passe son permis de conduire et achète sa première voiture une Citroën. Célèbre danseuse de revue, elle fréquente beaucoup le milieu des pilotes.
 
Elle s'inscrit le 2 juin 1929 à la 3ème Journée Féminine de l'Automobile à Montlhéry. Elle y conduira une Omega Sixprêtée par le pilote Daubecq. Dès sa première participation elle remporte : le Championnat Féminin couru sur 150km, le Grand Prix Féminin sur 50km et le Concours d'élégance. Cela en fait rapidement l'idole de la presse, et elle devient le nouveau visage publicitaire des Lucky Strike, les cigarettes de la championne.
 
Quelques temps après, Ettore Bugatti lui proposera un nouveau défi, tutoyer les 200km/h avec une Bugatti 2 litres 35C, dans un but publicitaire pour attirer la clientèle féminine. Le 18 décembre 1929 à Montlhéry, au cours d'une épreuve officielle sur 10 tours de l'anneau de vitesse, elle boucle un tour à la moyenne de 197,7km/h obtenant ainsi le record de piste féminin, maintenant 194,3km/h sur 16km. La presse en fait la femme la plus célèbre de France.
 
En mai 1937, elle participe avec quatre autres femmes, à une tentative de record organisée par Yacco sur le circuit de Montlhéry. Elles conduisent pendant 10 jours sans arrêt en se relayant, la première Matford V8 produite en France, moteur 3,621 litres. Après l'abandon de Claire Descollas, l'épreuve se déroulera du 19 au 28 mai avec au volant Odette Siko, capitaine de l'équipe, Simone des Forest et Hellé Nice. L'équipe établit 10 records du monde et 15 records internationaux de classe C à des vitesses moyennes de 140 à 144km/h. Elles auront parcouru plus de 32 000 kilomètres et obtenu par exemple le record des 10 jours à la moyenne de 139,99 km/h. Cette Matford à carrosserie spéciale était baptisée Claire, peut-être en hommage à la pilote qui a dû abandonner.
 
Mme Schell  participe à quelques épreuves sur l'autodrome. Elle remportera Le Paris - La Baule automobile pour dames 1928.
 
GHCroquis4.jpg
Mme Anne Rose ITIER,en 1928, remporte le 2eme Grand Prix Féminin à Montlhéry. Elle participera cinq fois aux 24h du Mans de 1934 à 1939.
 
Mme Charlotte Versigny remporta en 1927 le Grand Prix de la Baule devant des hommes sur Talbot. Elle a remporté le Championnat Féminin sur l'autodrome en 1928 sur Bugatti devant Blanche Meignan sur Sizaire et Mme Lejeune sur B.N.C. C'est elle qui donnera à Hellé Nice l'envie de courir
 
Mme Violette Morris est une sportive accomplie qui participe à haut niveau à de nombreuses disciplines. Elle est vainqueur du Bol d'or automobile en 1927 sur Benjamin 1100cc, 3e en 1926, 4e en 1922 et 1923, toujours sur cyclecars Benjamin. De 1928 à 1932, elle tient un magasin d'accessoires automobiles à Paris, Porte de Champerret. Elle avait une très mauvaise réputation. 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Violette_Morris
 
Mme Odette SIKO participera quatre fois aux 24h du Mans de 1930 à 1933, elle termina 4ème en 1932. Elle participa en 1937, sur l'autodrome, aux records Yacco sur la Matford.
 
Mme Annet Badel était Présidente du club de pilotage Georges Boillot créé en 1935 sur l'autodrome.
 
ACIF_mai1935_club_Georges_boillot_p128_image.jpg
Livres :
 
BugattiQueen-2.jpgThe Bugatti Queen: In search of a motor racing legend
by Miranda Seymour (en anglais)
Editeur : Random House (décembre 2004)
ISBN-10: 1400061687
ISBN-13: 978-1400061686 
 
femmes_pilotes.JPGFemmes pilotes de course auto 1888-1970
Auteur : J.-F. BOUZANQUET
Editions ETAI
ISBN : 978 2 7268 8749 3 
 
 
bugatti-20tcheque.jpgBUGATTI - ELISKA JUNEK - MA VZPOMINKA JE BUGATTI   
OLYMPIA - JUNKOVA Eliska ( JUNEK Elisabeth) Il est rédigé en Tchèque.
Ce livre rédigé par Eliska Junek et son mari, raconte leur vie de pilote, sur BUGATTI .
Les photographies proviennent directement de leurs archives personnelles. 
 
 
violette_morris.jpgViolette Morris, la Gestapiste
Héroïne du sport, puis traître à son pays: une féministe à la Gestapo
Auteur : Jean-Emile Neaumet
Editions Fleuve Noir: Crime Story  
 
 
violettemorrislahyene.gifViolette Morris, la Hyène de la gestap
AuteurRaymond Ruffin
Editions Cherche-Midi (2004)
ISBN : 2 74910 224 3  
 
 
violette_morris-2.jpgLa Diablesse - La Véritable Histoire De Violette Morris
AuteurRaymond Ruffin
Editions Pygmalion (1989) 
 
 



Articles :
 
Automobile historique. Novembre/Décembre 2001 - n° 51 p. 52-56
Emmanuelle Déchelette, La femme la plus rapide du monde.
 
Revue EVE 16 JUIN 1929 n°455 Article : UNE CHAMPIONNE AU VOLANT: MADAME HELLE-NICE QUI VIENT DE GAGNER LE GRAND PRIX FEMININ A L'AUTODROME DE MONTLHERY.
 
A voir aussi :
 
http://speed-queens.mysite.wanadoo-members.co.uk/driver_list.html 


Pascal Pannetier

Les dessins de Géo Ham proviennent de la collection R&B

GHCroquis1.jpg
 
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9 décembre 2007 7 09 /12 /décembre /2007 21:27
 
La déformation sur les photos de véhicules en mouvement.
 
Tr--s-sport-1-08-1925-009.jpgLa déformation sur les images de voitures de records, vient de ce qu'à l'époque les rideaux d'obturation utilisés dans les appareils photo étaient en toile peu résistante et qu'il n'était pas possible de leur donner une vitesse suffisante pour figer le mouvement. La feinte consistait donc à ne faire défiler qu'une petite fente ouverte de haut en bas devant la surface sensible. L'image était figée trait par trait mais pour les sujets se déplaçant perpendiculairement à l'axe optique entre le premier trait saisi et le dernier l'objet (rapide) s'était déplacé, ceci formant une anamorphose du sujet (qu'il serait possible de rétablir avec un outil numérique).
 
A l'époque certain appelait cela une déformation piriforme (en forme de poire), ce qui n'est pas très juste, on assiste plutôt à une ovalisation. 
    
 



Tr--s-Sport-n--31-1er-novembre-1927-couv.jpg

Le rideau défilait de haut en bas mais comme l'image sur la plaque sensible est inversée, c'est bien le haut qui était photographié en dernier et qui avait donc "avancé" par rapport au bas. On ne pourrait plus refaire ce genre de déformation sur les appareils modernes à rideaux car les mécanismes hyper rapides de ces derniers autorisent une ouverture et une fermeture quasi instantanée de chaque moitié des rideaux.
 
Deux versions de cet obturateur pouvaient être mises en oeuvre, suivant que le défilement se faisait sur la longueur ou bien selon la largeur du film. Il fut aussi possible de remplacer le tissu opaque par des feuilles métalliques, plus légères et plus solides, et donc pouvant se mouvoir plus vite.D'autres appareils sont à obturateur central situé dans l'objectif qui ouvre et ferment la scène en totalité (mais sont moins rapides).  
   
Photo-Meurice-Voiture-Voisin-Record-du-monde-des-5000-milles-ici----200-kmh-300-dpi.jpg 
Au début du siècle le rideau (avec sa petite fente) atteignait des vitesses d'obturation jusque 1/2000 de seconde (sans la fente il aurait plafonné à 1/100 ou 1/200 je pense ?) alors que les obturateurs centraux plafonnaient à 1/300, voire moins.
 
Aujourd'hui les obturateurs centraux plafonnent généralement à 1/500 alors que les obturateurs à rideaux (titane ou carbone comme sur mon Nikon F6) montent à 1/8000 et plus pour les appareils spéciaux ! 
   
  

Miroir-des-sports-13-08-1929-Dos2-bas.jpg

Les dessinateurs de l'époque ressentant l'impression de vitesse sur ces photos s'en sont inspirés pour
 
     
Plus d'infos :
 
lartigue-d--formation-copie-1.jpgLa célèbre photo "Grand Prix" de Jacques-Henri Lartigue réalisée au Grand Prix de l’Automobile-Club de France en 1912. Jacques-Henri Lartigue, surpris par la vitesse de cette voiture, la suit de son viseur et déclenche. Lors du développement, il constate que tout est bougé, déformé et que la voiture est mal cadrée. Il met la photo au rebut.
 
La vitesse est un phénomène nouveau, ces effets intriguent. Dans les années 1920, des photographies avec ces déformations, commencent à paraître régulièrement dans les magazines, avant elles étaient rejetées comme ratées. En l’espace de quelques années, ces images sont donc passées du statut d’insuccès à celui de réussite. Et deviennent mêmes très recherchées. la montrer et ce principe a été universellement adopté en dessin puisqu'en B.D. on retrouve souvent le haut d'un sujet qui va vite en avant du bas. Certains dessinateurs fond subir une déformation semblable au véhicule. 

Dans les années 50, Lartigue sort sa photo des oubliettes et c'est un énorme succès et sa photo devient une des meilleures photos du siècle.

ACF-1913-Croquet-sur-TH-SCHNEIDER.jpg
ACF 1913 Croquet sur TH SCHNEIDER, la même que sur la célèbre photo de Lartigue.


Tr--s-sport-1-07-1925-0041.jpg
René Thomas le 6 juillet 1924 sur la ligne droite d'Arpajon.

ACF-1914-Lautenschlager-sur-MB.jpg ACF 1914 Lautenschlager sur MB

ACF-1914-Pietro-sur-ALDA.jpg ACF 1914 Pietro sur ALDA

Nazzaro-at-full-speed.jpg Nazzaro GP ACF DIEPPE 1907

Szisz-at-full-speed.jpg Szisz GP ACF DIEPPE 1907




Ces dernières Photos proviennent de la collection de Marc Douezzy.

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Published by Jacques Sandillon - dans Histoire
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11 juillet 2007 3 11 /07 /juillet /2007 21:38

carteF.F.-photo-aero-sport-n32-vue-d-avion.jpgRaymond Jamin est l’ingénieur qui a dessiné les plans de l’Autodrome, et calculé sa forme, pour en faire la piste la plus rapide du monde.

Il est né à Paris en 1891. Il a été élève de l’Ecole des Arts et Métiers, promotion Lille 1906. Voici quelques infos sur son parcours, qui proviennent de l'annuaire de 1922 des anciens élèves des Ecoles d'Arts et Métiers : il a été ingénieur à la société française des pompes Worthington, ensuite à la société des ateliers d’aviation Louis Breguet. En 1922, il était rédacteur au journal l’Aéro Sport (qui appartient à M. Lamblin) au 14 place Clichy Paris XVIIIe. Il était cette année là domicilié au 87, rue de Dunkerque Paris IXe.

L'ingénieur Raymond JAMIN sera chargé par Alexandre Lamblin en 1924, du dessin de la piste de l’Autodrome, un mois seulement pour tracer les plans, 6 mois pour la construire. Il l’a conçu d'après des calculs logarithmiques, plusieurs milliers de points calculés.

Il s'agit d'un anneau de vitesse à virages relevés de 2,5 km, Cette piste se révélera la plus rapide du monde à son époque. Plus de 80% des records du monde de vitesse avant 1939 ont été réalisés sur cette piste. Un autre projet fut peut être étudié ?  il comprenait un anneau de vitesse d'une longueur de 3 ,333 km, qui aurrait  alors contenu un circuit routier, ou d'essais à l'intérieur, mais il n'a pas été retenu.

La piste est de forme ovale avec deux courtes lignes droites de 180 mètres. Dans les virages, elle possède un profil concave en forme de parabole cubique à axe vertical, avec un rayon de 250 m, l’ouverture de l’arc est de 112°. La projection horizontale sur la ligne médiane est de 2548,24 m. Le circuit a un profil en cuvette à inclinaison très prononcée pour les tronçons semi-circulaires : plus faible pente, 18%, plus forte, 117, 4% soi un angle de 49°30, cette pente était calculée pour une vitesse de 200km/h hors effets d’adhérence, dans la pratique celle-ci est de l’ordre de 240km/h. A l’époque la longueur était mesurée à la corde et faisait 2500 m et la largeur 18m et jusqu’à 21,20m dans les virages en raison de la pente, par la suite suivant les normes internationales, une autre ligne de repère a été utilisé qui donna 2 544 m .

C’est un des premiers anneaux dont la piste est en ciment. Cette piste a une structure très originale, c’est la première piste en ciment armé reposant sur une charpente en ciment, la piste elle même fait un dizaine de centimètres d'épaisseur seulement. L'ossature est une véritable carcasse en treillis se composant de 3300 poteaux de béton réunis par 8000 poutrelles et 7000 entretoises disposées transversalement, ce qui lui assure une structure optimisée au maximum et utilisant le moins de matériaux possible. La construction de la piste se fit sous forme de sous-ensembles moulés d'avance
(préfabriqués sur place), l'ouvrage était divisé en 12 chantiers indépendants regroupant 2500 ouvriers (d’autres sources parlent de 1500 seulement). On utilisa 1000 tonnes d'acier et environ 8000 m3 de béton produit par 6 bétonnières Campiston. La construction se fit en 2 grandes étapes :

1 - pose des poteaux et entretoises, scellés avec du ciment à
prise rapide haute résistance,

2 - pose du coffrage des poutres et poutrelles, coulées du béton, avec point d’ancrage des panneaux de coffrage du hourdis de la chape de la piste.

Voici quelques précisions sur la vie de Raymond Jamin
parues dans un article de Jean-Pierre Marie dans la Manche Libre en février 1981.

Il était marié à la fille du compositeur Paul Delmet, auteur de romances de la belle époque.  Il aurait proposé après l'autodrome de construire des routes dessinées par des mathématiciens, ces routes auraient eu une largeur de 10 à 12 m voire plus. Si ces routes sont bien faites «  on pourra rouler, écrit-il, sans danger et constamment à des vitesses atteignant 120 à 15 km/h . Malgré tout les conducteurs auront l'impression de ne pas allez vite, tout comme sur une piste bien réussie. »

En août 1981 Raymond Jamin est décédé à l’age de 90 ans en province, dans indifférence générale.

revue-la-nature-24-janvier-1925-Linas-p53-Photo2L-copie-3.jpg





































Livres dont l'auteur est Raymond Jamin :

Le moteur à explosions
par René Devillers; Raymond Jamin (les abaques)
Éditeur : Paris : Dunod, 1920.

La pratique des abaques,
par Raymond Jamin
Éditeur : Paris, Dunod, 1923. 

D'autres livres publiés en 1941 sont de lui ou d'un homonyme ?

Contribution au perfectionnement des souffleries aérodynamiques par Raymond Jamin;
Faculté des sciences
Éditeur : 1941.

Les diffuseurs courts à corps central,
par Raymond Jamin
Éditeur : Paris, E. Blondel La Rougery, 1941. 

Les souffleries aérodynamiques à succion sonique,
par Raymond Jamin
Éditeur : Paris, E. Blondel La Rougery, 1941. 

Calcul pratique des écoulements gazeux isentropiques à grandes vitesses, par Raymond Jamin 
Éditeur : Paris, E. Blondel La Rougery, 1941.






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4 janvier 2007 4 04 /01 /janvier /2007 13:23

Suite aux nombreux accidents survenus au début du siècle, lors des courses sur routes de villes à villes comme Paris-Madrid et autres. Le gouvernement français menace de les interdire, quelques solutions sont envisagées comme pour la coupe Gordon Bennett en 1905, où un circuit temporaire est utilisé en Auvergne, mais qui traverse quand même villes et villages. En septembre 1907 l’A.C.F. craignant l’interdiction des courses sur route, met à l’étude un projet d’autodrome permanent (il faut comprendre circuit permanent). Les conditions fixées sont les suivantes : piste d’environ 40 km, d’une largeur de 10 m, avec de nombreuses pentes dont une au moins une de 2 km à 10%, et des lignes droites de 2 km (il n’est pas encore envisagé de virages relevés).

En 1909 une proposition d’autodrome est soumise par le Morvan, qui propose l’installation d’un circuit entre Avallon et Vézelay. Il est déjà question d’en faire un lieu d’essai pour les constructeurs et même de créer un organisme charger de tester les modèles et de remettre des certificats d’épreuve, extrait d’un texte de 1909 donnant des arguments pour le projet du Morvan : "Ne serait-il pas intéressant de donner aux acheteurs, des garanties spéciales pour chaque voiture vendue ? N’augmenterait-on pas la facilité des transactions, si les constructeurs pouvaient, en présentant une voiture, certifier qu’elle a subi victorieusement des épreuves bien définies."

A cette époque on s’inquiète déjà de la concurrence croissante des constructeurs étrangers et des projets d’autodromes dans d’autres pays d’Europe, qui leur permettrait de prendre l’avantage.

Les premiers autodromes en anneau dans le monde :

Angleterre Brooklands 1907,

Etats-Unis Indianapolis 1911,

Allemagne l’Avus près de Berlin 1921,

Italie avec Monza 1922,

Espagne Sitges 1923.

La France est très en retard dans ce domaine à l’époque. Dés la fin de 1913, suite à la victoire du Français Jules Goux sur le circuit des 500 miles d’Indianapolis aux USA au volant d’une Peugeot L.76, les journaux réclame un autodrome en France, en 1914, des projets voient le jour, mais sont abandonnés avec le début de la guerre. Ces projets d’autodrome sont à nouveaux d’actualité après la guerre.

C’est alors vers 1923 qu’Alexandre LAMBLIN décide sur un pari de lancer lui-même un projet d’autodrome. Il se met à la recherche du lieu idéal, il étudie différents emplacements. Il se porte finalement acquéreur d’un domaine situé sur le plateau de Saint-Eutrope, à Linas en région parisienne. Deux études sont menées de front et c’est la moins coûteuse, celle prévoyant un anneau de 2,5 km de longueur, éventuellement complété par un circuit routier extérieur, qui est retenue.

Un autre projet d’autodrome voit le jour à la même époque à Miramas près de Marseille, il ouvrira quelques mois avant celui de Linas le 13 juillet 1924.

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3 janvier 2007 3 03 /01 /janvier /2007 12:52

 

 

La même année que l’A.G.A.C.I. apparaît une autre école de conduite sur le circuit de Linas Montlhéry, l’école de course « Club Georges Boillot ». Celle-ci est constituée le 21 février 1935, Elle s’adresse aux particuliers désireux de se former à la conduite automobile et de leur permettre si besoin par la suite de participer à des épreuves sportives sur routes ou sur piste. Le club organise lui même des épreuves réservées à ses membres.  

 

Sa commission sportive est constituée de :

Président M. Lucien Anfry (représentant de l’A.C.I.F.)

Membres : MM. Kyriloff (de l’Aéro Club), Guyot, Wagner, Anthony et Duray les pilotes biens connus.

 

Le siège du club est au 47 rue Meslay à Paris.

Les entraînements sont possibles 5 jours par semaine du jeudi au lundi sur les pistes de l’autodrome. Les cours sont assurés par des pilotes chevronnés. Au départ 4 voitures de courses de 1000 à 1500cc sont à la disposition des membres 14 heures par semaine, les premiers entraînements débutent le 6 avril 1935. Les tarifs des cours sont voulus accessibles au plus grand nombre.

Le banquet d’inauguration de l’association à lieu le 13 avril 1935 à la Potinière de l’autodrome. Parmi les personnes présentes, quelques animateurs du club : M. le baron de Lavilléon président de l’Automobile Club de l’Ile de France, M. A. Miche Directeur Général de l’A.C.I.F., Mme Annet Badel Présidente du club Georges Boillot, des membres du comité : MM. Yves Boillot, Kiriloff, Scheck, Lejeune et des promoteurs de l’idée MM. Félic Boudot et Lemoine.

Quelques précisions sur Georges Boillot : en 1912 Georges Boillot remporte le Grand Prix de l’Automobile Club de France à Dieppe sur une Peugeot L76 avec une moyenne de 110,260 km/h. Il est tué en combat aérien le 19 mai 1916. L’avenue Georges Boillot à Linas, est la route d’accès à l’autodrome de Linas-Montlhéry.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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