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  • : Sauvegarde de la mémoire de l'autodrome de Linas Montlhéry
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23 septembre 2015 3 23 /09 /septembre /2015 22:54
Projet PSM un devoir de mémoire

Venez nous voir ce week end sur les Stands PSM au Grandes Heures Automobiles.

La riche et longue histoire des sports mécaniques souffre de l'éparpillement de ses archives, dispersées ici et là, par manque de centralisation et de lieu pour les accueillir.

Réagissons !

Sauvons la mémoire des Sports mécaniques en Ile de France et de l'Autodrome

Il y a urgence.

Organisons nous ensemble

- Centraliser et Organiser la mémoire des sports mécaniques en île de France autour du point fédérateur qu'est l'Autodrome de Linas-Montlhéry.

- Associer la mémoire des laboratoires d’essais et des évolutions de la sécurité automobile.

- Archiver l'ensemble des documents de façon pérenne et professionnelle.

- Encourager le dépôt d'archives et publier sur cette mémoire.

Les sources sont très nombreuses et très différentes. Des collectionneurs, des familles, l'institution, les associations, d’anciennes association sportives, des historiens, les collectionneurs ... Des propriétaires recherchent un lieu, une garantie d’intégrité sur la durée pour confier ces archives, ils attendent une valorisation, une reconnaissance. Le fond peut être alimenté par des dons, des prêts voire des achats.

Projet PSM un devoir de mémoire

Qui peut participer

Toutes les bonnes volontés sont attendues et souhaitables. Ce qui a bloqué cette sauvegarde et ce regroupement des moyens existants vient de rivalités locales, parfois politiques, et du peu d'intérêt accordé par les industriels ou organismes concernés. Il faut fédérer pour une plus grande efficacité.

Les solutions que nous proposons on l'avantage de ne pas demander de fonds importants, elles reposent avant tout sur l'organisation, la centralisation, le bénévolat et la coopération. Des équipes bénévoles locales commencent à s’organiser pour mette en place des solutions et des coopérations avec les organismes impliqués dans la sauvegarde des archives et des patrimoines. Cela ouvre de nouvelles perspectives. L'arrivée des groupements de communes est aussi un facteur bénéfique pour rassembler les énergies.

Nous proposons de réunir ces associations et bénévoles sous la bannière PSM, Patrimoine Sportif & Mécanique, une entité neutre qui permet de couvrir l’ensemble des sujets évoqués et donne un cadre à notre démarche. Le groupement doit assurer la cohérence d'ensemble des travaux, veiller à la qualité historique, mutualiser le travail et le matériel. Le bureau de ce groupement sera constitué de représentants de chacune des entités participantes, de spécialistes et conseillers, experts historiques et techniques.

Le principe consistera à partager l'ensemble des documents et textes sous forme numérique afin de donner un accès à distance pour consultation ou copie. Journalistes, chercheurs, historiens, universitaires ou simples passionnés seront les bienvenus. Les originaux restants archivés et sécurisés afin d'assurer la pérennité. L'utilisation des documents sera gérée en fonction des limites et droits d'usage autorisées par les propriétaires. Chaque document sera traité de façon spécifique afin de répondre aux souhaits des propriétaires.

Projet PSM un devoir de mémoire

Rencontrez-nous sur nos stands

1 Stand PATRIMOINE

Films et photos d'époques seront projetés sur grand écran sur le stand, nous présenterons des archives de l'autodrome, une exposition sur le circuit en 1925 et expliquerons la nouvelle organisation que nous mettons en place avec des partenaires comme l'UTAC et les Archives de l'Essonne pour faciliter les dépôts, la conservation et le traitement des archives des sports mécaniques dans l'Essonne. Films : Records de la Rosalie Citroën, Grand Prix de l'ACF 1935, Journées Gordini, Records 40cv Renault, Les Bugatti sur l'Autodrome, Records de la Peugeot 404 Diesel, Bol d'Or, Records et courses cyclistes, ...

2 Stand LIVRES et DEDICACES

Des auteurs, des pilotes et des éditeurs viendront présenter et dédicacer leurs livres sur notre stand, vous pourrez les rencontrer et discuter avec eux.

Une Amilcar remarquable sera présente à côté de nos stands. Elle a participé au 24h du Mans et à gagné le Bol d'or Auto. Il y aura aussi une F2 de 1978 à moteur BMW, et peut être une Alfa de 1932 (sous réserve).

Projet PSM un devoir de mémoire

PATRIMOINE SPORTIF & MECANIQUE

Fédère les activités historiques d'Autodream, de Linas Patrimoine, de Route Nostalgie, de Mémoire des stands, de Stayer-fr, ... Chaque association ou organisme participant travaille sur ses domaines d'expertise : Patrimoine local, architecture, auto, moto, vélo, courses, records, personnages, ... et partagent ses archives avec le groupement.

Des partenaires s'associent au projet

De nombreuses entités, institutions, associations ou particuliers sont attendus parmi lesquels quelques incontournables comme l' UTAC, les Archives de l'Essonne, sont déjà implisuées et d'autres pourront nous rejoindre : ACF, FFSA, FFM, AMAFL, FFVE, CCFA, UNIVERSITES d’Evry et Paris 1 Sorbonne, Services du patrimoine, Communes riveraines, Maison du patrimoine, Musée du Sport, Sécurité Routière, ...


Un lieu de référence pour cette mémoire

Un des points essentiels pour la réussite de ce projet c'est de disposer d’un lieu installé au plus près de l’autodrome de Linas-Montlhéry afin de rassurer les donateurs et légitimer cette démarche.

Projet PSM un devoir de mémoire

Ce regroupement est ouvert à tous

Chaque entité participante doit travailler sur ses domaines d'expertise; patrimoine local, architecture, auto, moto, vélo, personnages, technique, ...

Un bureau composé d'experts et de personnalités, doit animer la démarche qui doit être ouverte, accessible et partagée.

Contact :

patrimoine.autodrome@gmail.com

http://autodrome.over-blog.com

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9 juin 2015 2 09 /06 /juin /2015 19:09

Recherce d'info sur le Comte Frédéric de Janzé.

Dans le cadre d’une recherche historique pour un de nos correspondant nous recherchons des infos sur personnage qui semble avoir fait partie de l’équipe rapprochée d’Alexandre Lamblin (…tout en restant plus ou moins dans l’ombre).

Ce personnage est le Comte Frédéric de Janzé (1898-1933), dont la plupart des études récentes ne parlent pas mais dont plusieurs articles de presse anglo-américains de l’époque indiquent qu’il aurait notamment été missionné pour aller à Indianapolis, Brooklands, Monza, etc., à la rencontre des représentants des principaux constructeurs auto de ces pays et des pilotes eux-mêmes (Eldridge, Parry-Thomas, etc.)

Autre information marquante : il était présent, fin 1924, aux obsèques du pilote Ascari, aux côtés du chevalier René de Knyff (qui représentait pour l’occasion le comte Robert de Voguë) et de Gabriel Amand, commissaire général du Grand Prix de l’ACF.

Si vous avez des infos merci de nous les communiquer.

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8 juin 2015 1 08 /06 /juin /2015 19:25
L. Wagner au volant d'une Peugeot 174S pour les 24 Heures du Mans 1926.
L. Wagner au volant d'une Peugeot 174S pour les 24 Heures du Mans 1926.

Pour un article en préparation pour le bulletin de Linas Parimoine nous recherchons des infos sur le Pilote Louis Wagner qui à fait second du Grand Prix de l'ACF 1925 sur Delage.

Il a vécu à Montlhéry de 1950 à 1960.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Wagner

Si vous avez des infos merci de nous contacter.

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31 mai 2015 7 31 /05 /mai /2015 15:34
Une mémoire pour l'autodrome !

PATRIMOINE SPORTIF & MECANIQUE

Un projet pour constituer une mémoire durable pour l'autodrome.

C’est une démarche qui est initiée pour une coopération entre associations et organisations

pour mettre en place des solutions durables pour la mémoire de l’autodrome et des sports mécaniques.

RENCONTREZ-NOUS

pour en parler sur notre stand samedi prochain

le 6 juin 2015 à l'AUTODROME HERITAGE FESTIVAL

Regroupement d’associations d'organismes, ouvert et apolitique, initié par :

Linas patrimoine, Route Nostalgie, Autodream, Stayer.fr, L'UTAC, …

Chaque association ou organisme participant travaille sur ses domaines d'expertise :

Patrimoine local, architecture, auto, moto, vélo, courses, records, personnages, ...

et partage ses archives avec le groupement.

Structure et organisation

Un bureau composer d'expert du sujet, de personnalités, de la vie de l'autodrome ou connaissant bien son histoire, étudiera les solutions à mettre en oeuve et agira pour organiser les actions des partenaires.

Buts

- Organiser la mémoire de l'autodrome.

- Par extension la mémoire des sports mécaniques en île de France.

Records à Arpajon, Records à Houdan, Courses et records à Boulogne, ....

- Trouver des solutions d'archivage pérennes et conforme aux attentes des déposants.

- Inciter aux dépôts d'archives et les faciliter.

Mode de fonctionnement

- Classer, scanner, inventorier, interpréter, organiser, ...

- Créer une base de connaissance, accessible aux chercheurs et auteurs.

- Organisation d'un service de renseignement et d'information

- Communiquer, favoriser les articles, les livres, les reportages, les films, ...

- Préparer des expos, des conférences, ...

- Développer des pages web, une newsleter et blog

- Gérer les équipes de bénévoles

Archivage

Un mode d'archivage sera mis en place en patenariat avec les archives de l'Essonne.

Garantissant aux déposants une conservation durable et respectueuse de leurs archives.

Ouverture, accès

Un point info une fois par mois pourrait être organisé sur place.

ou sur rendez-vous pour des clubs, journalistes, ...

Des contactes info permanents sur le web.

Partenaires possibles

Associations historiques locales ou de marques, UTAC, Archives de l'Essonne, Communes riveraines, Région, ACF, FFSA, FFM, AMAFL, FFVE, CCFA,

UNIVERSITES d’Evry et Paris 1 Sorbonne, Services du patrimoine, Musée du Sport, ...

RENCONTREZ-NOUS

pour en parler sur notre stand samedi prochain

le 6 juin 2015 à l'AUTODROME HERITAGE FESTIVAL

Contact : routenostalgie@gmail.com

http://autodrome.over-blog.com

http://linas.patrimoine.free.fr/

http://stayer-fr.blog4ever.net/

Vous aussi vous pouvez participer à ce projet !

Une mémoire pour l'autodrome !
Une mémoire pour l'autodrome !
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3 février 2013 7 03 /02 /février /2013 22:56
Dans le Journal Aéro qui sera une dizaine d'années plus tard à l'origine de l'autodrome, juste avant la guerre en 1913 est publié une série d'article relatant les courriers des lecteurs au sujet d'un projet d'autodrome pour la France.

Voici un peu comme à l'époque cette série d'article une fois par semaine à près d'un siècle d'écart. Ces réflexions nous permettent de mieux comprendre le contexte et les idées de l'époque.

Les autres articles de cette série :


Journal Aéro du 12 septembre 1913

La question de l'Autodrome

NOTRE REFERENDUM 

M. Etienne Peugeot nous a fait parvenir hier sa réponse relative à notre référendum en faveur de la création d'un autodrome : 
Monsieur le directeur,
Au point de vue des voitures d'essais la construction d'un autodrome ne peut intéresser que les constructeurs parisiens, ce qui représente évidemment un chiffre de voitures fort respectable.
Au point de vue des courses, nous estimons qu'un autodrome est tout à fait intéressant. Il devra avoir à notre avis de 4 à 6 kilometres de longueur.
La difficulté sera sans doute d'y amener le public et pour cela, la proximité‚ de Paris, une grande facilité d'accès, par une bonne route ou par chemin de fer, sera indispensables.
Les terrains ne devront pas être trop chers. Il faudra, et ce sera probablement là, la grosse difficulté‚ trouver un homme capable de conduire et de mener à bien l'entreprise.
M. George Prade nous a parlé‚ dernièrement d'un projet tout à fait intéressant. Nous espérons qu'il a pu faire avancer la question.
Veuillez recevoir, etc..
E. PEUGEOT.
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9 janvier 2013 3 09 /01 /janvier /2013 20:23
Dans le Journal Aéro qui sera une dizaine d'années plus tard à l'origine de l'autodrome, juste avant la guerre en 1913 est publié une série d'article relatant les courriers des lecteurs au sujet d'un projet d'autodrome pour la France.

Voici un peu comme à l'époque cette série d'article une fois par semaine à près d'un siècle d'écart. Ces réflexions nous permettent de mieux comprendre le contexte et les idées de l'époque.

Les autres articles de cette série :


Journal Aéro du 9 septembre 1913

La question de l'Autodrome

NOTRE REFERENDUM 

Nous avons reçu hier une lettre de M. Violet, le constructeur bien connu de la, jeune marque de cycle-cars Violet-Bogey, qui a fait de si beaux débuts à Amiens et au Mans.



M. Violet, qui revient de faire des essais à Brooklands, est un des plus chauds partisans de l'autodrome. Il nous dit :



Messieurs,



Ma réponse à votre demande sur l'intérêt qu'il y aurait à avoir un autodrome chez nous est toute faite : je rentre de Brooklands.



Certes, j'aurais préféré faire mes essais chez nous; a proximité de l'usine donc plus efficacement et avec une perte de temps moindre. Malheureusement, nous n'avons rien ici.



Je verrai donc avec plaisir un autodrome, de préférence aux environs-immédiats de Paris, soit à Villacoublay, soit dans les plaines de Rambouillet.

 

Il me semble qu'il serait possible d'utiliser un champ d'aviation où le centre, de la-piste, serait réservé aux-avions, comme à Brooklands, la piste seule appartenant aux autos.



Maintenant, à parler franc, je pense que l'autodrome doit rester piste et ne servir, qu'à des essais spéciaux et à des courses, car je ne crois pas à l'autodrome servant' d'essai aux voitures de série.

Je ne me représente pas les 2 ou 300 voitures, sinon plus, qui sortent journellement ; des usines de la région parisienne, tournant en rond sur une piste de 4 à 5, voire même 10 kilomètres de tour !

Et puis, il faudra se rendre de,l'usine à la route d'essai, et toute la question subsiste.



L'autodrome est donc et doit rester un laboratoire destiné aux voitures d'exception, aux essais anormaux et aux courses.  Brooklands n'est pas autre chose et je n'y ai vu que des engins spéciaux ou des têtes de série, ce qui ne veut pas dire qu'il ne  serve a rien, bien au contraire.



Pour-finir, je souhaite, si l'autodrome , doit être réalisé, qu'il ne soit pas en ciment comme Brooklands. Je suis encore courbaturé des sauts et de l'acrobatie que j'ai dû faire en sautant de carré en carré, en passant par des raccordements illusoires. Et puis, vraiment, le ciment, ou à proprement
parler le béton, est trop gros mangeur de pneus. Les mêmes pneus qui me faisaient en course, 300 kilomètres sans flancher ont rendu l'âme après une heure de piste !



Je verrais mieux les pavés de bois, sur béton, goudronnés. Cela tient avenue des Champs-Elysées où la circulation est pourtant formidable et c'est du velours, à côte du béton et de ses cassures.

Enfin, quand nous, aurons un autodrome on ne comprendra plus comment-on a pu s'en passer jusque-là.



Veuillez...



VIOLET



D'autre part, notre confrère, M. Alfreyd M. E. de Pino, directeur à Clermont-Ferrand des « Sports du Centre », nous envoie la très intéressante lettre ci-dessous qui milite en faveur de la création de l'autodrome rêvé, en Auvergne, sur le plateau de la chaîne des  Dômes.



Mon cher confrère,



Je lis dans l'Aero que vous prenez l'initiative d'un référendum en vue de la création en France d'un autodrome, nous dispensons d'aller — à grands frais — sur les pistes étrangères.

Permettez-moi, mon cher confrère, de vous adresser toutes mes félicitations pour cette noble tâche — tâche ingrate s'il en est — qui, j'espère, aboutira sous peu à une réussite complète.

Mais je pense que vous me permettrez de vous faire rappeler que dès 1907, l'Automobile Club d'Auvergne. avait songé, ainsi que l'A.C.F., à créer une piste sur notre territoire.

Sans cet esprit, de coterie — qui règne trop souvent, hélas ! dans les clans sportifs de notre pays — l'autodrome existerait déjà.



En effet, il avait été question à cette époque de créer un autodrome sur le plateau de la chaîne des Dômes, à proximité de la célèbre plaine de Laschamps — plaine à jamais historique depuis la coupe-Gordon-Bennett de 1905 — et qui aurait encerclé le Puy de Dôme, le Puy de Parion, ' le Puy de Côme, le Puy de Montchler, etc..., et aurait passé par le plateau de Laschamps, la Cheire d'Oreines, le camp militaire de la Fontaine du Berger, le Col des Gaules, la Cheire du Puy de Côme, Geyssat et le Col de la Moreno. C'était, il me semble, un autodrome idéal. Placé en plein centre de la France, accessible à toutes les nations voisines, à 400 kilomètres de Paris seulement, à 10 kilomètres de Clermont-Ferrand, capitale du pneumatique ; dans un cadre idéal, au pied du gigantesque -Puy de Dôme ; à proximité des stations thermales : 70 kil. de Vichy, 8 kil. de Royat, 15 kil. de Châtel-Guyon, 38 kil. du Mont-Dore, 35 kil. de la Bourboule. Nous ne pouvions-, en un mot, trouver ... mieux, dans notre pays. Quant à sa constitution, il répondait aux désirs de tous, devant être une large route avec montées, descentes, virages à gauche, virages à droite, à angles droits, à angles aigus, avec ligne droite, permettant les plus grandes vitesses. En un mot un autodrome modèle.



Hélas ! comme je le disais, plus haut, ; l'esprit de coterie s'en étant mêlé,. rien ne fut fait. Le Comité — volontairement ou non, constitua sans la présence des fabricants de pneumatique clermontois. Ce furent, dès ce jour, des tiraillements continuels. MM. Michelin, qui étaient parmi les forts souscripteurs éventuels, ce retirèrent purement et simplement et, après bien des discussions, la question du circuit permanent d'Auvergne (région des Dômes) tomba dans, l'oubli. Ce fut bien regrettable pour l'industrie : automobile française et c'est pourquoi je me suis permis aujourd'hui — où la question de l'autodrome revient à l'ordre du jour — de vous faire souvenir que l'Auvergne avait déjà, tenté quelque chose dans ce sens et, si à cette époque le projet fut irréalisable, peut-être pourrait-on le mener bien aujourd'hui.



Je vous prie de me croire, etc...



Alfreyd M. E. de Pino



Comme on le voit, l'unanimité des réponses "pour" s'affirme de jour en jour. Puisse notre campagne devoir aboutir et donner ainsi satisfaction à tous.

 

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1 janvier 2012 7 01 /01 /janvier /2012 17:55
Dans le Journal Aéro qui sera une dizaine d'années plus tard à l'origine de l'autodrome, juste avant la guerre en 1913 est publié une série d'article relatant les courriers des lecteurs au sujet d'un projet d'autodrome pour la France.

Voici un peu comme à l'époque cette série d'article une fois par semaine à près d'un siècle d'écart. Ces réflexions nous permettent de mieux comprendre le contexte et les idées de l'époque.

Les autres articles de cette série :



Journal Aéro du 3 septembre 1913

La question de l'Autodrome

NOTRE REFERENDUM 
LA REPONSE DE DELAGE

Nous avons reçu hier l'avis trés autorise de M. Delage, le grand constructeur qui vient de faire remporter à l'industrie française la grande bataille du Mans.

Il nous écrit : 

Cher monsieur, 
Certe, je suis partisan de l'autodrome et cela très ardemment. 

A la vitesse a laquelle vont maintenant les  voitures de course et dans l'état que sont les dites routes, il nous devient presque impossible d'en faire des essais réguliers. D'autre part, avec tous les aléas que compte la circulation, nous vivons pendant ces essais dans des transes continuelles a coté‚ desquelles, je vous assure, les émotions de la course ne sont rien.
 
Quant à la forme qu'il devra avoir, je ne suis point trop partisan de la solution Brooklands qui est trop une piste ; je préférerais de beaucoup une route tracée dans un imense terrain présentant des parties un peu mauvaises, raboteuses, quelques caniveaux assez prononcés, des virages dont quelques-uns très accentués. Je ne vois guére la nécessité‚ d'y envisager une côte. Pour que celle-ci soit intessante pour les voilures de course de maintenant il lui faudrait une telle longueur que la réalisation de l'autodrome pouvant, la contenir serait bien difficile.
D'ailleurs, nous n'en sommes plus ni les uns ni les autres, je crois, a essayer la robustesse de nos changements de vitesse. 
Une route ordinaire, mais de tracés variés, connue je vous l'ai dit plus haut, nous obligeant a des débrayages, des variations, d'allure, des reprises fréquentes, ferait, j'en ai la conviction, très bien l'affaire.  Elle permettra d'atteindre les plus grandes vitesses et le moteur et tout le mécanisme seront soumis au plus grand travail possible, surtout si cette route n'est pas, volontairement, en parfait état sur toute sa longueur. 

Je lui vois un développement d'au moins 6 km, avec une belle ligne droite en palier rigoureux, de 2 kilomètres permettant de chronométrer en son milieu le kilomètre lancé.
Et, pour terminer, tous nos voeux pour la prompte réalisation de cette, idée. 
Bien cordialement a vous, 
LOUIS DELAGE
L'opinion du grand constructeur est on ne peut plus catégorique, et il est à souhaiter  que ceux qui pensent a réaliser l'autodrome français prennent bonne note des désiderata d'un homme qui a montré‚ qu'il a la pratique des courses et des essais au plus haut point.

R. DESMONS  
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30 septembre 2009 3 30 /09 /septembre /2009 12:48

Article déjà publié dans le n°17 du magazine Route Nostalgie.
http://www.routenostalgie.org

Après la guerre de 40 des mécaniciens de courses avaient crées une association pour leur permettre d’avoir une certaine représentation auprès des organisations de courses et pour s’entraider c’est l’A.M.A.C. Cette association est très peu connu et n’a pas laissé beaucoup d’informations sur son existence. Nous avons réussi malgré tout à retrouver quelques éléments pour faire revivre un peu cette époque.

Carte de membre de l’AMAC de 1949, le dessin humoristique du mécano au béret qui démarre un moulin à café, montre bien, l’ambiance qui régnait dans l’association, l’adresse de l’association était celle du garage Lacour. Ccollection P. Pannetier.

Quelques adhérents de l’A.M.A.C. :
Président : Fernand Lacour
Secrétaire Général : Lincau
Membres : Lescudé, Louis René Deytieux (dit Chiquito), A. Blondeau, ... 
des pilotes étaient aussi membre comme Pierre Flahault, ...

Plaque en bronze, d’un des adhérents de l’AMAC. Collection P. Pannetier
 
L’amicale permettait de négocier différente avantages pour les mécaniciens, notamment l’obtention de primes lors des compétitions et l’amélioration du séjour lors des week end de compétition, en obtenant des tentes ou des chambres pour coucher et chaque année était organisé un repas, pour la convivialité, ...

Un des banquet annuel de l’A.M.A.C., a droite on distingue Fernand Lacour, président de l’association, à côté de lui René Deytieux dit «Chiquito», un des mécanos de son garage. Etait présent aussi Crespin, pilote détenteur d’un record Alger le Cap sur Delahaye, il était devenu secrétaire d’état aux sports.

Les repas annuels de l‘AMAC avaient lieus chez Colibet une buvette de l’autodrome qui était situé à droite de l’entrée des piste derrière le virage relevé. Beaucoup de repas d’après course de pilotes ou de mécanos se passaient dans ce lieu, dans une ambiance très conviviale.
 
Autre rendez-vous traditionnel des membres de l’AMAC et du garage Lacourd, où ils y avaient leur table réservée, c’est le bistro chez Murat à Levallois. Au même endroit venaient aussi les gens de la « Photo », qui travaillait pour différents magazines. Le patron était un Auvergnat d’origine, tous les soirs c’était le rassemblement des chauffeurs de taxis auvergnats de Paris, ils y venaient nombreux toute l’année béret sur la tête, pour manger la soupe et parler patois. Levallois était un haut lieu de l’automobile, des carrossiers, des garages, des usines automobiles et plusieurs compagnies de taxis s’y trouvaient.
 
Dans certaines courses, les mécaniciens des voitures bien placées touchaient des primes. Par exemple au Grand Prix de Paris organisé sur l’Autodrome de Montlhéry en 1948 par l’AGACI : Le mécanicien du 1er pilote Giraud-Cabantous a touché 8000 francs, celui de Chiron 5000, celui de Chaboud 4000, de Mairesse 2000, celui de Huc 1000 et une prime supplémentaire de 1000 francs au premier et 500 au second par la firme de pistons « Borgo». Le même jour lors de la coupe d’argent primes offertes par l’A.M.A.C. : Mécanicien de Trintignant (Albert A. Pain) 4000 francs, celui de Orley (Koenig Cherel) 2500, de celui du prince Igor Troubetskoy (Albert A. Pain) 2000, celui d’Emart (N.O.N.O Naphra Course) 1000 et celui de Bonnet 500. En plus une prime supplémentaire de 1000 francs au premier et 500 au second par la firme de pistons « Borgo».
 
Avantages réservés aux mécaniciens membres de l’AMAC aux 24 heures du Mans : ils bénéficiaient de tentes proches des stands et de places dans des tribunes au dessus des stands. Les pilotes des années 46-50, n’étaient pas mieux logés, ils disposaient aussi d’une tente et à l’extérieur d’un robinet pour leur toilette.
 
Anecdote au 24 heures du Mans rapportée par M. Clin : le mécano Gallienne, fatigué par une journée de course éreintante, avait décidé de se coucher de nuit à l’arrière d’une camionnette. Au petit matin, il raconte qu’il a très mal dormi et qu’il était frigorifié, et demande vite un lieu pour se réchauffer. En fait sans se rendre compte, il s’était endormi sur des sacs de jute, qui en fait contenaient des pains de glaces, en réserve, destiné à réfrigérer des boissons ou des aliments.
 
 
Mécano de l’A.M.A.C. en action, ici qui prépare une Delage devant les garages aménagé sous la piste, de l’Autodrome en arrière un camion aux couleurs des pneus Englebert. Les pilote à l’époque avait souvent une côte blanche, les mécanos des côtes bleues. Collection P. Pannetier
 
Quelques autres noms de mécanos de l’époque et les pilotes correspondants :
(on ne sait pas s’ils étaient membres ou non ?)
• Denot (dit Bibi) et Robert, Lubin de l’écurie France de Paul Vallée pour les pilotes Chiron, Giraud-Cabantous et Mairesse ;
• Dulac pour le pilote E. Martin ;
• Regnier pour le pilote Chaboud ;
• Turrari pour le pilote Pozzi ;
• Germain Barrachi pour le pilote Sommer ;
• Josseau pour le pilote Louveau ;
• Marius Banereux pour le pilote Etancelin ;
• Brebant pour le pilote Levegh ;
• René Deytieux (dit Chiquito) pour le pilote Meyrat ;
• Higot pour le pilote Grignard ;
• Bauchet Marcel pour le pilote Rosier ;
• Gatineau (dit Nono) pour le pilote Raph ;
• Athos , Querzola, Libere, Teso, Lauris, Bentini, Gabriel Beausser, Léon Fiebre pour l’équipe Simca-Gordini pour les pilotes Trintignant, Manzon, Nino Gordini
 
Ils sont souvent regroupés par familiarité de région, de langue ou de pays, Italiens, Landais, ...
 
Quelques records de mécanos (à remettre dans le contexte de l’époque) :
extrait du numéro 36 de « L’automobile » en 1949
16’ pour changer une roue par Antourne mécano du pilote Caïkowski au circuit des Comminges en 1933.
22’ pour effectuer un ravitaillement de 100 litres d’essence, à Reims par Sineau, mécano de J.P. Wimille.
1h23’ pour changer 4 roues, faire un plein d’essence, vidanger et faire le plein d’huile et d’eau par Fernand Lacour, au grand prix de l’A.C.F. 1936 pour son pilote Mongin.

Extrait d'un article paru dans n° Spécial de « L’Automobile » n°36 de 1949 :
La veille du grand prix de l’A.C.F. 1936 Mongin casse son moteur, son mécano Fernand Lacour durant la nuit a démonté, réparé et remonté le moteur, et tout était prêt pour la course. 12 heures de nuit pour changer un réservoir de 160 litres, pointe arrière d’une monoplace de Chaboud, par le mécano Bouillac.
 

Par la suite Fernand Lacour sera chargé des contrôles moteurs aux 24heures du Mans dans les années 50-60, c’est lui qui plombait les moteurs avant la course. La veille du week end des 24h son garage était fermé, et tous ses mécanos étaient au Mans.
 

Une grande majorité de pilotes, véritables gentlemen’s driver, courraient en amateurs avec leur propre voiture, qu’ils faisaient entretenir dans de petits garages, spécialisés comme le garage Lacour à Levallois spécialiste Delahaye. La 1ere victoire du pilote Meyrat à lieu à Montlhéry
le 26 octobre 1947 à la Coupe d’Automne, sur une Delahaye, à sa droite son épouse et au dessus Chiquito son mécano. Collection P. Pannetier
Les autres courses de Pierre Meyrat http://www.ultimateracinghistory.com/racelist2.php?uniqid=2316
D'autres détail sur cette course de 1947 http://www.forix.com/8w/40s-france47-1.html

 

Un certains nombres d’objets ont été réalisés avec l’emblème de l’amicale : badges de calandre, pin’s, pendentifs, grandes plaques émaillées, plaques en bronze, ... Le b
adge de calandre de l’AMAC est sur une Delahaye 135MS ayant appartenue à Raymond Sommer, on ne sait pas si le badge y était déjà à l’époque ou elle appartenait à ce pilote ?

Remerciement pour leur aide à Pierre Clin gendre de Fernand Lacour et au pilote Pierre Flahault.
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7 septembre 2009 1 07 /09 /septembre /2009 21:00

Texte de Palcal Pannetier pour la conférence de Juin 2009 sur l'histoire de l'autodrome.


Le Château de saint Eutrope

Le parcours du créateur

 

Il a d’abord travaillé dans l’aviation chez Breguet à Villacoublay et ensuite créé une fabrique de radiateurs (avec une technologie de son invention) pour avions  et automobiles, avec une certaine réussite. Par la suite il crée le journal "L'Aero-Sport". Alexandre Lamblin est mort des suites d'une longue maladie en 1933 ruiné, il avait 48 ans. 9 ans seulement après la création de l'autodrome.

 Le monde illustré 12 juillet 1924

La création de la piste

 

C’est vers 1922-23 qu’Alexandre LAMBLIN décide sur un pari de lancer lui-même un projet d’autodrome. Deux études sont menées de front et c'est la moins coûteuse, celle prévoyant un anneau de 2,5 km de longueur, éventuellement complétée par un circuit routier extérieur, qui est retenue. L'ingénieur Raymond JAMIN (32 ans) sera chargé du dessin de la piste, un mois seulement pour tracer les plans. L’inauguration de l'anneau a lieu en octobre 1924.

Le monde illustré 12 juillet 1924

Construction de l'Autodrome assemblage de la structure béton

Le coût

 

La piste de l’anneau aurait coûté 10 MF, et les aménagements 5 MF, au total 15 MF de l’époque. Le financement de départ est semble t'il entièrement couvert par  la fortune personnelle d'Alexandre Lamblin.  Très rapidement il apparaît que cette fortune ne suffit pas, les coûts étant beaucoup plus élevés que prévus. Pour financer la suite de ce projet une société anonyme est crée intitulée «L’autodrome – Parc national des sports », une première émission d’actions 10 MF a lieu en juillet 1924, rapidement suivie en  octobre 1924, d'une seconde levée de fond de 20 MF.


Action de l'Autodrome 1ere série du 23 octobre 1924


Les débuts

 

Dés l'ouverture, la foule est au rendez-vous, avec comme conséquence un grand embouteillage à la sortie de l’autodrome, il fallait près d’une heure et demis le dimanche soir pour aller de la sortie de l’autodrome à l’entrée de la ville de Linas.


Le routier en 1925

 

Dans un premier temps seul l’anneau était prévu, mais dés 1924, suite à des discutions avec l’Automobile Club de France et son président  M. le Chevalier René de Kniff en vue de l’organisation du Grand Prix de France, il doit être complété rapidement par la construction d'un circuit routier développant environ 12,5 km, la décision de sa construction est prise le 1 décembre 1924. Pour cela Lamblin achète le domaine de Bruyère. Le surcoût entraîné par cette piste routière est de 12 MF, ce qui fait plus que doubler le coût initial.




Les Grand Prix de L'ACF

 

L'obtention du Grand Prix de L'ACF est indispensable, mais pas garanti pour le futur.


Miroir des sports 20 mai 1925
 

La rentabilité

 

Les premières années un très grand nombre de compétitions autos et motos y sont organisées. Pour les grands évènements la foule est au rendez-vous, mais dès 1925 certaines courses moins importantes n’attirent plus que très peu de spectateurs. Dès ce Grand Prix d’ouverture on se rend compte déjà que les spectateurs ne sont pas assez nombreux.

 

Les soutiens peu nombreux

 

Les journaux avides de sensationnel se déchaînent souvent contre l’autodrome. Certaines rivalités limitent les soutiens. 

 

La qualité de la piste

 

La piste se révèle comme une des plus rapides du monde. La qualité de la piste fait l'unanimité.

 

Voici ce que disait André Major de ce circuit en 1925 : « Ces deux pistes de l’autodrome parisien se complétant, constituent le plus puissant, le plus moderne des laboratoires mis à la disposition de l’industrie automobile, comme également le plus admirable théâtre où le sport puisse trouver les éléments spectaculaires à son exaltation.


 Carte postale F.F. photo magazine Aero-sport n°32 l'autodrome vue d'avion


Le Grand Prix de L'ACF de Tourisme

 

Le 19 juillet 1925 a lieu le Grand prix de « Tourisme » de l’ACF. Un reporter anglais du magazine « the Autocar » nous le raconte. Au moment du départ il y avait dans les tribunes à peine 59 spectateurs, officiels compris. Les organisateurs avaient affrété 1 train complet et près de 1400 bus depuis Paris pour faire face à l’affluence, en fait seul 21 personnes emprunteront le train et seulement 50 bus seront utilisés. La course très longue se termina dans la nuit et il n’y avait presque plus personne pour accueillir le vainqueur. Un restaurateur local raconte qu’il lui est resté 400 poulets sur les bras.



Carte postale F.F. photo magazine Aero-sport  Autodrome de LINAS-MONTLHERY un coin de la potinière

Le Grand Prix de L'ACF de vitesse

 

Le 26 juillet 1925 le Grand Prix de « Vitesse » l'Automobile Club de France attire une foule considérable. Le Président de la République M. Gaston Doumergue, a fait le déplacement. Au 23e tour, Ascari sur Alpha Roméo mène la course et doit remporter l'épreuve lorsqu'il perd le contrôle de sa voiture.

 

Une gestion coûteuse

 

La gestion et l'entretien du site coûtent chère. En 1927 une couverture en charpente métallique est installée au-dessus de la tribune, des toiles y sont tendues pour abriter de la pluie. En juin 1927 alors qu’elle n’est pas encore complètement  achevée, une grosse tempête de vent la détruit, elle sera immédiatement reconstruite et terminée en un temps record pour le Grand Prix de l’ACF qui a lieu en juillet. Elle disparaît à nouveau vers 1932.

 


Revue la nature du 24 janvier 1925 p54

Les grandes courses

 

Quelques grandes courses : Grands prix de l’ACF 1925, 1927, 1931, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937

Montlhéry en 1938, a perdu l'organisation du Grand prix de France de l'ACF et ne pourra jamais le récupérer.


Malgré un succès populaire incontestable qui fait déplacer des foules pour les plus grands évènements. très vite le circuit s’avère non rentable.

 

La première faillite

 

La société de l'autodrome fait faillite le 13 janvier 1928 soit moins de 4 ans après l’ouverture, elle était débitrice d'environ 1,3 MF envers la BNC. Un syndic M. Rempler, est nommé, pour permettre la continuité de l’activité, mais les choses traînent en longueur sur plusieurs années. Cette faillite entraîne des difficultés chez les sociétés qui ont participé à sa réalisation. Par exemple la faillite de l’autodrome associée aux graves difficultés financières du milieu des années 20, puis celles, de moindre ampleur, des années 1933-1936 empêcheront la SGE de tirer profit du succès de son Département émulsions.

 

Le craque de 29

 

La période n'est pas propice pour sauver l'autodrome. La perte de confiance due à la crise boursière de 1929 aux USA, affecte la consommation et les investissements en France au début des années 30. Les investisseurs ne peuvent plus rembourser et causent des pertes sèches, ce qui conduit les banques à restreindre leurs crédits. Les grandes entreprises connaissent alors des difficultés de trésorerie croissantes. Les plus faibles font faillite, ce qui accroît la fragilité des banques. Un très grand nombre de constructeurs automobiles n'y survivront pas.

 

Lamblin malade

 

En 1930 M. Lamblin tombe malade. Il est obligé aussi de liquider sont journal « Le Sport » (anciennement Aéro-Sport). En 1931, il a encore un peu l’espoir de trouver une solution pour l’Autodrome.

 

La survie de la piste

 

Avec l’aide de grandes firmes liées à l'automobile (comme Citroën), un entretien sommaire va pouvoir être apporté au circuit, ce qui permettra d'y organiser le Grand Prix de l'ACF de 1931, puis ceux de 1933 à 1937.


JOURNAL L'AUTO 1932 TRAVAUX APRES L'INCENDIE SOUS L'ANNEAU  
 

Une lente décadence 

 

C’est seulement le 4 décembre 1935 qu’un accord (concordat) est signé avec les créanciers et permet la reprise de l’activité. De nouvelles actions de 100fr seront émises le 24 mars 1936 probablement pour obtenir de nouveaux financements. C’est Robert Letorey qui sera chargé de continuer la gestion de l’autodrome et d’en relancer les activités, mais sans beaucoup plus de réussite. Au banquet de clôture du Grand prix de l’ACF le 28 juin 1936, le président de l’ACF, demande au Ministre des travaux publics « que l’Etat vienne en aide à ce laboratoire unique pour l’automobile, qu’est la piste de Montlhéry, il serait absolument désolant qu’une œuvre pareille vienne à disparaître ». En octobre 1936 c’est la fermeture de l’autodrome.


Publicité Citroën pour son laboratoire d'essais sur l'autodrome
 

Les constructeurs auto et moto ainsi que la presse souligne l’intérêt de sauver l’Autodrome. A la suite de quoi le parlement est saisi d’une proposition de loi n°20 annexée au procès-verbal de la chambre des députés du 4 mars 1937, pour dégager un budget de 20 MF pour le rachat de l’Autodrome. Cette proposition de loi ne sera jamais votée.

 

Voici un extrait d’un article de Georges Bruni paru le 22 mai 1937 dans le journal « le Jour » :

Chaque année, les grandes tribunes se délabrent un peu plus, la piste s’effondre davantage. Cela durera encore quelques années ; puis Montlhéry ne sera plus qu’un souvenir, … Il lance un appel pour le sauver et le réparer, il ajoute aussi : Ce qui nuit au succès commercial de l’autodrome, c’est l’absence de moyens de communication. Lui prône l’arriver du train. Et il conclut par ces mots : Sinon, Montlhéry ne fera jamais recette et il faudra limiter son rôle à celui d’un laboratoire entretenu aux  frais de la collectivité,

 

Un des gros problèmes du circuit a toujours été son accès. Au départ il était desservi par l’Arpajonnais, sorte de tramway à vapeur (très lent), mais celui ci cesse son activité en 1936. Des navettes de bus vers la gare de St Michel sur Orge et vers la porte d’Orléans sont organisées les jours de course à grand frais, avant guerre beaucoup de personnes y venaient aussi à vélo. Les embouteillages des jours de compétition étaient bien connus, il fallait au début certains jours au retour, plusieurs heures pour rallier Paris. Ces problèmes de desserte ne seront jamais vraiment réglés, et même il n’y a plus qu’un seul accès à l’autodrome, les autres existant à l’origine ont été depuis fermé. Il n’existe pas de gares vraiment proches et pas de lignes de bus régulières le week end. Dans un témoignage M. Maillard-Brune explique qu’à une certaine époque avant guerre la Nationale 20 était placée entièrement en sens unique de Paris à Linas les jours de Grand Prix pour faciliter la circulation. Un projet d’ouverture d'un autre accès pour se rendre à l'autodrome avait été rejeté par la municipalité de Linas en 1936.

 
Le centre d'entrainement motocycliste mis en place par René Le Grain

Rachat par l’armée


L’autodrome est donc sur le point d’être vendu par lots en liquidation judiciaire. Sous la pression de personnalités civiles et militaires, le Ministère de la Défense, qui utilisait aussi ce circuit pour former ses conducteurs et motocyclistes, se porte acquéreur du domaine de l’autodrome en 1938 pour éviter un morcellement et sa disparition. L’état déboursera en 1939 12 MF pour cet achat.

 

Pendant la guerre

 

En 1939 à peine le domaine annexé par l'autorité militaire, se sont les années noires de la guerre qui arrivent, pendant lesquelles son utilisation fut bien éloignée de sa vocation initiale. 

 

D’abord utilisé comme terrain d’entraînement des régiments de la cavalerie motorisés pour la formation à la conduite de motocycles et d’automitrailleuses de novembre 1939 à mai 1940, puis comme camp d’internement de nomades de novembre 1940 à avril 1942. Il sera aussi utilisé comme centre de ravitaillement par les alliés à la libération et camp provisoire pour le retour des prisonniers des camps. Beaucoup de ses installations ont été détruite pendant cette période, pour servir de chauffage, par manque d’entretien ou par les dégâts occasionnés par les engins. Il ne reste en gros que l’anneau avec de nombreux trous, la piste en grande partie défoncées et le château de Saint Eutrope bien endommagé, qui ne sera jamais réhabilité et sera détruit dans les années 70.


Autodrome de Linas-Montlhéry revue du SIA 1964 les travaux d'après guerre du CTAC pour remettre en état la piste
 

La survie de l’autodrome après guerre

 

Dès 1943 le Comité d’Organisation de l’Automobile a demandé au Ministère de la défense l’autorisation d’utiliser les pistes de l’autodrome en prenant à sa charge l’entretien et la remise en état des installations. Les premiers travaux ont commencé Dès avril 1944, mais ont rapidement été stoppées par les opérations militaires alliées. 

 

En 1945 dès la fin des hostilités, M. René Le Grain-Eiffel (de la même famille que le père de la Tour), est nommé PDG du Centre Technique de l’Automobile du Cycle et du Motocycle (CTACM), il se met en rapport avec les Ministères pour utiliser à nouveau ses pistes pour l’industrie automobile française.



M. René Le Grain-Eiffel est, on peut le dire, le sauveur de l'autodrome, il a porté un projet qui permettra sa remise en état et enfin de rentabiliser l'autodrome sur le long terme avec la création de l’UTAC.

 

Malgré cela sa survie jusqu’à nos jours n’a pas toujours été simple et depuis qu’il n’est plus adapté à la course, c’est encore plus difficile. 

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2 juin 2009 2 02 /06 /juin /2009 00:06
CES FRANCAIS QUI ONT CHOISI HITLER
 

http://programmes.france3.fr/droit-d-inventaire/34919583-fr.php

 
Droit d'Inventaire propose un numéro hors série sur l'un des chapitres les plus sombres de notre Histoire récente : la collaboration.

Violette Morris, une championne sportive bannie par sa fédération avant guerre, qui trouve sa revanche en devenant indic de la Gestapo. Son itinéraire, évoqué dans l'émission de France 3 mercredi soir à 20h30.

Mme Violette Morris est une sportive accomplie qui participe à haut niveau à de nombreuses disciplines. Elle a eu aussi eu une carrière de pilote, elle est vainqueur du Bol d'or automobile en 1927 sur Benjamin 1100cc, 3e en 1926, 4e en 1922 et 1923, toujours sur cyclecar Benjamin. De 1928 à 1932, elle tient un magasin d'accessoires automobiles à Paris, Porte de Champerret.
Elle avait une très mauvaise réputation. 


http://fr.wikipedia.org/wiki/Violette_Morris


Trois livres qui lui ont été consacré :

Violette Morris, la Gestapiste

Héroïne du sport, puis traître à son pays: une féministe à la Gestapo

Auteur : Jean-Emile Neaumet

Editions Fleuve Noir: Crime Story 

 


Violette Morris, la Hyène de la gestap

Auteur Raymond Ruffin

Editions Cherche-Midi (2004)

ISBN : 2 74910 224 3 

 


La Diablesse - La Véritable Histoire De Violette Morris

Auteur Raymond Ruffin

Editions Pygmalion (1989)

 

 

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