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  • : Sauvegarde de la mémoire de l'autodrome de Linas Montlhéry
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2 juillet 2008 3 02 /07 /juillet /2008 21:50

La Galerie des Damiers

http://www.galeriedesdamiers.com/

Contact : Christophe Pund

Tél : + 33 (0)3 28 40 59 24
Fax : + 33 (0)3 28 40 59 28



Détails :

La marque DB est née de l'association (commencée en 1938) de deux hommes : Charles Deutsch et René Bonnet. Comme René Bonnet était agent Citroën c'est tout naturellement qu'ils choisirent cette marque pour la motorisation de leurs premiers bolides.

La voiture proposée est une monoplace DB6, qui fut présenté en publique pour la première fois lors de la course de réouverture de l'autodrome de Linas Montlhéry en février 1947. Elle court presque toutes les épreuves de petites cylindrées de l'année 47, pilotée par René Bonnet, où elle joue les seconds rôles.

Elle subit une refonte complète durant l'hiver 1947/48 : elle fut raccourcie nettement, allégée et dotée d'une carrosserie plus enveloppante aux lignes plus modernes. Dans cette nouvelle configuration (qui est encore celle d'aujourd'hui). Bonnet l'utilise en 1948 et en 1949 toujours en petites cylindrées. Cependant certains organisateurs rencontrant des difficultés à présenter un plateau fourni en F1, l'admettent quelque fois au départ.

C'est ainsi que la DB6 participe au G.P d'Albi et à la Coupe du Salon en 1947, au G.P. de Paris 1948 et au G.P. de Marseille 1949 où elle est confrontée à des machines telles que les Delahaye 135S remaniées et les Talbot T26C 4.5L.

René Bonnet au Grand Prix d'Allemagne 1950

En parallèle de l'histoire de cette voiture interviennent des événements qui finirent par la condamner. En effet, en 1949. Deutsch, l'un des cinq fondateurs du mouvement des racers 500 en France, pensant aux débouchés possibles, engage la firme dans la construction d'une auto répondant aux règlement de cette nouvelle formule.

Comme aucun produit Citroën n'est adaptable, DB s'oriente pour ce projet vers Panhard et son bicylindre. Il ne s'agit alors que d'une opération ponctuelle; l'idée maîtresse des deux hommes restant de produire à cours terme en petites séries une voiture de sport propulsée par un moteur Citroën.

1950 devait voir l'aboutissement de ces projets. Malheureusement les dirigeants de la firme aux chevrons voient d'un mauvais œil le travail de DB et opposent un refus ferme à Deutsch et Bonnet. Contraints et forcés, les deux associés se tournent alors vers Panhard. Durant les tractations, la DB6 à moteur Citroën a encore quelques occasions de sortir mais la rupture avec Citroën, entraîne la fin de l'utilisation de ce modèle.

 

Elle sera par la suite cédée à l'AGACI, pour son école de pilotage. Ce modèle fait parti des 8 premières voitures DB.

Extrait d'un texte de Pierre Abeillon

Quelques une des courses que cette DB6 a disputée sur l'autodrome :

16/02/1947 Réouverture du circuit

01/06/1947 Coupe Robert Benoist n°1

27/07/1947 Coupe de Paris n°6

16/11/1947 Coupe du Salon (F1) n° 54

30/05/1948 Grand Prix de Paris (F1)

10/10/1948 Coupe du Salon

 

Si vous aussi vous voulez évoquer une voiture ou moto, ayant couru sur l'autodrome, contactez nous.


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Published by P. Pannetier - dans courses
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19 décembre 2007 3 19 /12 /décembre /2007 22:05
Historique des Grand Prix, Prix et coupes de Paris sur l'autodrome

Le (16) août 1927 ont eu lieu les 24 heures de Paris qui partaient le dimanche à 18h00 jusqu'au lundi même heure.

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Article d'époque du Journal Match l'Intran, du 17 août 1927

Les 24 heures de Paris à Montlhéry  

Les 24 heures de Paris, nouvelle née des épreuves d'endurances, et réservés aux voitures touristes de 1.400 cmc. à plus de trois litres de cylindrée, ont été disputés de dimanche soir 18 heures à lundi même heure, à l'autodrome de, Linas-Montlhéry, devant un public plutôt clairsemé.
 
Il est vrai que le temps n'était pas propice au déplacement des quelques Parisiens restant encore à la Capitale. Et puis, il faut bien l'avouer, cette épreuve manquait un peu d'intérêt. La plupart des concurrents, hélas, n'étaient pas de classe à passionner le gros public.      
 
Aussi, de bout en bout, l'épreuve fut d'une monotonie sans pareille, corsée pendant toute une nuit par une pluie torrentielle qui ne cessa de tomber qu'à l'aube, ralentissant encore la marche des concurrents.
 
Sur les 16 partants, une dizaine bouclèrent les deux tours du cadran. C'est donc dire que les déchets ne furent pas énormes, en comparaison de celui que causent les 24 heures du Mans. Le règlement, évidemment est un peu plus sévère. La plus petite faute d'un concurrent le disqualifie.
 
A Montlhéry, les commissaires sont beaucoup plus coulants, fort heureusement d'ailleurs, sans quoi le nombre des arrivants lundi soir aurait été bien réduit.
 
 Du reste, ce n'était pas la politique de l'autodrome il fallait du spectacle. L'essentiel était de grouper le plus grand nombre d'arrivants.       
 
Cependant, la personne qui aura payé 30 francs pour assister à une course automobile aura été quelque peu désillusionnée, car au point de vue spectaculaire avouons que c’était plutôt maigre...
 
Parlons un peu de l'épreuve. Les péripéties de celle-ci ne furent pas conséquentes et en quelques mots on peut situer la course.
 
Pendant la première partie, c'est-à-dire pendant la nuit, il y eut un, semblant de lutte, dans chaque catégorie. Les concurrents se passaient et se repassaient, mais à partir de onze heures du matin, la position dans chaque catégorie devait être prise et ne devait plus changer jusqu'à la fin.
 
Nous devons signaler la belle course de certains, coureurs. C'est ainsi que l'équipe anglaise Duller-Clément (Bentley), qui avait déjà fourni une si jolie course au Mans, 'e mois de juin dernier, réédita son exploit et, durant 24 heures, et malgré quelques incidents matériels, la voiture britannique fut en tête, de bout en bout.
           
Les équipes Doré,Pousse (B.N.C.), Gros-Barthélemy (Fasto), Guibert et Clément (S.C.A.P.) et Mme Violette MorrIs, qui a d'autant plus de mérite qu'elle a presque toujours piloté, ont droit à toutes les félicitations.
 
G. Fraichard                           

Match-l-intran-17-Aout-1927-vainqueur.jpg 
 
MONTLHERY. A gauche, Martin et Morel, les vainqueurs du match des 1.100 cmc. ; à droite, Bentley, gagnant des 24 heures de Paris 1927.
 
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MONTLHERY. - A gauche: Mme Junek, gagnante du handicap dames 50 km., en 25' 55" 4/5; à droite: Avant le départ de l'épreuve, Robert Sénéchal fait aux concurrentes les dernières recommandations.
 
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Avant guerre, peu de courses ont, semble t-il, portées le nom de Paris ?
 

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En 1938, le 11 septembre 1938, a lieu la première Coupe Olazur, aussi appelée 12 heures de Paris.
 
En 1939, le 7 mai 1939, a lieu une autre Coupes de Paris.
 
Après guerre, la réouverture du circuit routier a lieu le 1er juin 1947. Une inauguration officielle à lieu le 16 février en présence du Général Revers, de M. Eugène Mauve, M. René Le Grain-Eiffel PDG du CTA et Maurice Mestivier président de l'AGACI.
 
Daniel-bayle-programmes-autodrome-GP-Paris-1948-copie-1.jpg

En 1948, le 30 mai, est créé le Grand Prix de Paris, c'est la première grande course sur l'autodrome après sa remise en état. La remise des prix à lieu en grande pompe à la tour Eiffel, à cette occasion une Simca de course de l'Ecurie Gordini, avait été hissée au premier étage de la tour.

Grand-prix-Paris-1948-la-gordini1.jpg

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Le 12 septembre 1948, ont lieu à nouveau les 12 heures de Paris.
 
Les 3 premières éditions du Grand Prix de Paris, 48, 49 et 50 seront remportées par des Talbot. Ce sont des courses de formule 1 de l'époque. 
 
Daniel-bayle-programmes-autodrome-GP-de-Paris-1950-copie-1.jpg
En 1950 au grand prix de Paris une plaque commémorative est inaugurée, elle se trouve sur le côté de la tribune.

Le 23 juillet 1950, ont lieu les 12 heures de Paris.
 
En 1951 le Grand Prix de Paris, se déplace et est organisé au bois Boulogne, à l'occasion des fêtes organisées pour le bimillénaire de la capitale. La victoire revient à une Maserati.
 
En 1952 il revient définitivement sur l'autodrome. Il fait partit des huit grand prix de France de cette année là, en catégorie formule 2. Il est remporté par une Ferrari.
 
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De 1953 à 1955, reparaît en plus la Coupe de Paris en avril, pour une autre course de voitures de sport et de tourisme.

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En 1955 les 14 et 15 mai, ont lieu les 24 heures de Paris (Grand Prix de Paris).

Ce que la presse retiendra de cette course, c'est le très beau départ des Gordini qui prennent immédiatement la tête et qui la conservent durant 12 heures. C'est alors que leurs suspensions commencent à flancher entraînant l'abandon des voitures. Les ennuis mécaniques font des ravages parmi les concurrents et Porsche tire son épingle du jeu en finissant aux deux premières places (respectivement les équipes Auguste Veuillet - Gonzague Olivier et Josef Jeser - Annie Bousquet) à plus de 130 km/h de moyenne. Les deux allemandes sont suivies d'une Maserati, d'une Gordini et de la.. 203 de Cortanze - Dernier qui réussit un exploit remarquable.
 
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En 1956, le 10 juin, ont lieu les 1000 km de Paris, Grand prix de l'Ile de France.
Les nouveaux stands et leur système de distribution de carburant sont utilisés pour la première fois pour les "1000 km de Paris", le 10 juin 1956.

Malgré un mauvais départ en 5ème position, Jean Behra remporte donc cette course et s’offre même le record du tour à la moyenne de 164,848 km/h dans son avant-dernier passage.
Son talent marque les esprits et la presse s’en fait largement écho : « la forme transcendante de Jean Behra » (L'Automobile juillet 1956), « une splendide démonstration de pilotage » (L'Argus du 14 juin 1956), « la virtuosité et l'intelligence d'un Jean Behra en grande forme » (L'Action Automobile et Touristique juillet 1956).
Pour son coéquipier, Louis Rosier, cette victoire est malheureusement la dernière de sa carrière puisqu'il décèdera le 26 octobre 1956 suite à son accident sur ce même circuit à la Coupe du Salon.
 
 
En 1956 apparaît seulement l'appellation Prix de Paris (ex Coupe) pour une course de voitures de sport et de tourisme.
 
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De 1957 à 1960 le Prix de Paris en mai, correspond à une course de formule 2, et peut être groupée avec d'autres courses le même jour.
 
En 1959, le 27 septembre les anciennes coupes d'automne deviennent Coupes de Paris.
 
En 1960, le 23 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
De 1961 à 1963 le Prix de Paris, correspond à une course de formule junior.
 
En 1961, le 22 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1962, le 23 septembre ont lieu les Coupes de Paris.
 
En 1962, le 21 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1964 le Prix de Paris, correspond à une course de formule 3.
 
En 1964, le 11 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris. Cette course fait partie du championnat du monde des constructeurs.
 
De 1965 à 1971, le Prix de Paris vers juin, reprend l'appellation Grand Prix de Paris, pour des courses de formule 3.
 
En 1966, le 16 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1967, le 10 septembre ont lieu les Coupes de Paris.
 
En 1967, le 15 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1968, le 13 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.

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En 1969, le 12 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1970, le 18 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1971, le 17 octobre, ont lieu les 1000 km de Paris.
 
En 1972 est fêté le 25 eme anniversaire du Grand Prix de Paris, par le président Guy Verrier et son équipe, pour lui redonner plus d'intérêt, y est organisé une des épreuves du Trophée d'Europe des voitures de grand tourisme.
 
Les 30 avril 1988 et 1er mai 1988 (après quinze ans d'absence) a eu lieu une course de formule 3 à Montlhéry (je n'en connais pas le nom ?).
 
Une autre course intitulée 1000 Km de Paris est courue en 1994.
 
Cette liste n'est pas exhaustive et ne demande qu'à être complétée.
Les courses portant le non d'Ile de France n'ont pas été inclus.

Remerciement à Daniel Bayle et Christian Rouxel pour les images
A François Joly pour son texte de 1972 sur les Grand prix de Paris qui m'a bien aidé.
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14 novembre 2007 3 14 /11 /novembre /2007 22:52
Journal Match l'Intran (article d'époque)
 
AUTOROME DE MONTLHERY.
Grand Prix de l'A.C.F. 30 juin 1936
 
Enfin, la Marseillaise a retenti à Montlhéry. Il y avait bien longtemps qu'il ne nous avait pas été donné de l'entendre à la fin d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France !
 
Vous me direz que l'on pouvait s'y attendre, puisque la majorité des trente-huit voitures qui prirent le départ portaient des couleurs françaises. C'est un fait ; mais, répétons-le, une victoire française, et surtout une victoire comme celle-ci, ne doit pas nous laisser indifférents, car elle a une toute autre signification que celles que, peuvent remporter un peu partout, en Europe, les   constructeurs allemands et italiens.
 
Je suis d'autant plus à l'aise pour parler de cette formule que je préfère - mais ceci entre nous - les courses de vitesse pure. Mais venons aux faits.
 
Dans ce Grand Prix des voitures de sport de l'Automobile Club de France, qui se disputait dimanche sur mille kilomètres du circuit routier de Montlhéry, il n'y avait, comme son nom l'indique, que des voitures de sport. Entendez par là des voitures que l'on peut acheter pour un prix normal chez l'un ou l'autre des constructeurs qui participèrent à la Course, puisque le règlement prévoit que ces mêmes constructeurs sont tenus de sortir un minimum de vingt voitures du même modèle. Ce ne sont ni plus ni moins que des voitures de série, un peu plus rapides que les autres. Elles n'ont rien de commun avec les bolides qui dépassent le 300 à l'heure et qui coûtent pour, la fabrication une fortune. Elles ne consomment que trente litres de carburant - un carburant que l'on trouve dans le commerce - et non cinquante ou soixante litres d'un mélange dont le prix d'achat est terriblement élevé. 

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Tout ceci pour faire la comparaison que je suis amené à faire : la vitesse moyenne qui a été réalisée dimanche par le vainqueur, Jean-Pierre Wimille, qui conduisait une Bugatti, est proprement stupéfiante, puisqu'elle est supérieure, pour ces mille kilomètres d'un parcours très accidenté,à 125 Km 200 ! Les voitures de course auraient-elles fait tellement mieux ? Rappelons que, dans le dernier Grand Prix de l'Automobile Club de France, ancienne formule, trois voitures seulement terminèrent, le circuit étant alors de cinq cents kilomètres et non de mille. Sur une distance double, combien en serait-il resté ? Aucune, très probablement. Alors que, dimanche des trente-six voitures qui prirent le départ, vingt-cinq ont été classées. Le déchet est donc insignifiant.
 
Pour en terminer avec cette comparaison, j'ajouterai que si le règlement pouvait, comme on l'espère, être modifié afin d'amener la suppression des ailes et des phares, certaines de ces voitures pourraient, sur ce circuit, faire aussi bien, sinon mieux, que certaines voitures de course victorieuses il y a deux ans.
 
Nous devons donc féliciter l'Automobile Club de France d'avoir orienté les constructeurs vers une formule de compétition utilitaire.

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Des espoirs qui s'affirment
 
Il nous faut maintenant parler du coureur Jean-Pierre Wimille, qui, bien secondé, il est vrai, par une voiture plus rapide, a été admirable. C'est un très grand champion, un homme d'une classe un peu supérieure, qui avait confiance dans sa voiture.
 
Pour vaincre, il dut faire presque constamment le forcing, en ce sens que, par trois fois, il fut en tête et qu'à chaque fois, un léger ennui lui faisait perdre le terrain gagné.
 
Sur la fin de la course, il fut extrêmement sage, en se contentant de la légère avance qu'il avait prise sur Mich Paris.
 
Raymond Sommer, qui le relaya, fut, lui aussi, à la hauteur de sa tâche. Peut-être manqua-t-il, au début de la course, de ce mordant qui le caractérise. Lorsqu'il eut mieux sa Bugatti en main - il ne la connaissait pas suffisamment - il redevint lui-même.
 
Mich Paris, qui réalisait une excellente équipe avec Mongin, termina second, très près de Wimille. Le jeune coureur indépendant de Delahaye a confirmé ce que nous avons pensé de lui au lendemain des trois heures de Marseille. Sa seconde place n'est pas due à la chance, mais bien aux qualités de l'équipe, qui ne fut jamais surclassée.
 
Mais si Bugatti a été vainqueur, Delahaye peut se vanter d'avoir amené le plus grand nombre de voitures dans les premières places, puisque, en troisième position, on retrouve l'équipe Robert Brunet-Freddy Zehender, qui a fait une course aussi belle que possible; en quatrième position, Shell-Carrière, qui furent tout aussi brillants. Enfin, Albert Terrot-Dhome amenèrent en cinquième place la quatrième voiture Delahaye.
 
Puis c'est la série des malchanceux, Des hommes qui furent brillants pendant la course perdirent du temps pour des futilités, souvent à leur ravitaillement, comme l'équipe Veron-William sur Bugatti, Villeneuve-Viale sur Delahaye, Heldé-Nime sur Talbot, René Dreyfus-Bradley sur Talbot, qui tous auraient mérité infiniment mieux. René Dreyfus, en grand champion, battit le record du tour, qu'il amena à 133 Km 889, cependant que Heldé, qui avait fait un départ très prometteur et qui avait toutes les raisons de penser qu'il ne terminerait pas trop loin du premier, perdit tout espoir en perdant près de trente minutes à son stand de ravitaillement.
 
Il en a également été ainsi pour l'équipe de Talbot André Morel-Chinetti, qui se classèrent dixièmes à cinq tours.
 
Danniell et Maric ne firent sans doute pas d'étincelles, mais ils se classèrent onzièmes, alors que l'équipe Albert Divo-André Girod sur Delahaye, qui a fait une course extrêmement méritante, a, elle aussi, été battue ... au ravitaillement, de même que Robert Benoist-Philippe de Rothschild.
 
Jean Trévoux et Macluse se sont relayés au volant d'une petite Riley et se sont classés premiers dans la catégorie de 750 cmc à deux litres. La victoire fut d'autant plus facile que les pilotes allemands s'étaient retirés. Van der Beck et Dolls, également sur Riley, se sont classés seconds. Dans cette même course, il faut souligner la belle course d'ensemble que firent les équilles Fiat, lesquelles étaient handicapées par une faiblesse de cylindrée de leur moteur. Dans la catégorie de cylindrée supérieure à 4 litres, les frères Leoz, au volant de la puissante Lagonda, terminèrent premiers devant Trintignant, sur Hudson.
 
Lehoux a dû abandonner et Colas dut sauter en vitesse de sa voiture en flammes.
 
En résumé, ce Grand Prix de l'Automobile Club de France a été, je ne dirai pas passionnant, mais plaisant à suivre, bien que la distance soit un peu longue, à notre avis.
 
Georges Fraichard.
 
LE CLASSEMENT
 
1. J.-P. Wimille-Sommer (Bugatti), sur pn. Dunlop, les 1000 km. en 7 h 58' 53" 1/10 ; moyenne 125 Km 288 ;
2. Mich-Paris-Mongin (Delahaye), en 7 h 59' 44" 2/10 ; moyenne 125 Km 068 ;
3. Brunet-Zehender (Delahaye), en 8 h 25" 6/10; moyenne 124 Km 888 ;
4. Schell-carrière (Delahaye), à un tour ;
5. Perrot-Dhome (Delahaye), à 2 tours ;
6. Veyron-Williams (Bugatti), à 4 tours ;
7. Villeneuve-Viale (Delahaye), à 4 tours ;
8. Heldé-Nime (Talbot), à 4 tours ;
9. Dreyfus-Bradley (Talbot), à 5 tours ;
10. Morel-Chineti, (Talbot), à 5 tours ;
11. Danniell-Maric, (Delahaye), à 6 tours;
12. Divo-Girod (Delahaye), à 7 tours; 13. Benoist-de Rothschild (Bugatti), à 7 tours ;
14. Trévoux-Macluse (Riley), à 9 tours, premiers du groupe 1. 

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11 novembre 2007 7 11 /11 /novembre /2007 21:28
Article d'époque paru dans le journal Match l'Intran
 
UNE COURSE A FORMULE LIBRE SUR L'AUTODROME
 
Le Grand Prix de l'Automobile-Club de France, disputé dimanche sur le circuit routier de Montlhéry, d'un périmètre de 12 Km 500, a permis à Bugatti de prendre ses revanches des défaites subies à Monza et au Mans par suite de défaillances des pneumatiques. Cette fois, les quatre maisons officiellement engagées : Bugatti, Alfa Roméo, Maserati, Mercédès, avaient adopté les mêmes pneus, de sorte que tout élément perturbateur disparaissait. Le résultatest régulier, la voiture Bugatti ayant témoigné de la meilleure vitesse ; enfin, le constructeur de Molsheim avait réalisé un perfectionnement important : il avait fait en sorte que les garnitures de freins puissent être changées en deux minutes à peine ; aussi les hommes, en toute confiance, ont pu pousser quand il l'a fallu et autant qu'il l'a fallu. La partie fut d'ailleurs rapidement jouée, et le spectacle, durant les dernières six heures, n'offrit guère d'intérêt. En fait, la Bugatti n'eut pas besoin de pousser à fond pendant la seconde moitié de l’épreuve.
 
image015-copie-1.jpgLa formule des dix heures est assurément moins émotionnante que la formule à la consommation ; on aurait tort, toutefois, de considérer la partie comme acquise pour le Grand Prix de Belgique, qui constituera la belle de ce championnat du monde 1931, dont Alfa Roméo et Bugatti ont gagné chacun une manche. D'une part, les freins joueront là-bas un rôle moins essentiel qu'à Montlhéry, et, d'autre part, on présume qu'Alfa Roméo remédiera à ce qui lui manqua dimanche dernier. Enfin, Maserati, qui avait amené dimanche dernier des voitures assurément rapides, est loin d'être hors course. Quant à la Mercédès, cette belle voiture n'est pas à son aise sur un circuit tout en virages qui ne lui permet pas de s'étendre à son aise : on comprend d'ailleurs qu'elle est loin de posséder la même maniabilité que ses rivales.
 
Hormis cette réalisation élégante, par Bugatti, d'un progrès pratique concernant le freinage, le Grand Prix de l'A.C.F. ne nous a apporté aucun enseignement. II en est toujours ainsi quand on court sous le régime de la liberté absolue. Pas plus en mécanique qu'en tout autre domaine, l'anarchie n'est génératrice de progrès. On trouve bonne la formule des dix heures, on n'approuve pas l'absence de tout critère de qualification pour les voitures. L'épreuve s'est déroulée devant un public nombreux qui ne demandait qu'à manifester son enthousiasme. Que la victoire de Bugatti ait été si aisée, cela ne fait qu'ajouter au mérite du constructeur de Molsheim ; mais cette aisance a tué toute incertitude et toute fièvre.
 
Le cadre n'a pas paru digne du Grand Prix de l'Automobile Club de France on aurait souhaité, qu'au moins l'autodrome fît toilette pour recevoir tant de visiteurs. L'aspect, des loges et des tribunes était pénible ; enfin, certains services accessoires étaient sordides. Ce sont là choses auxquelles on se doit de penser, parce que tous les spectateurs le constatent et en souffrent.
 
Ch. Faroux
 
image017.jpgNotre éminent collaborateur Ch. Faroux a remarqué, fort justement, que l'autodrome de Linas-Montlhéry ne s'était pas mis en grand frais pour recevoir l'élégant et populaire public attiré par le Grand Prix de l'A.C.F., Il convient, à ce sujet, à noter, pour l'avenir de notre industrie automobile, à quel point les grandes épreuves sportives de l'auto gardent la faveur de la foule,faveur qui ne demande qu'à se manifester etn'en a pas toujours l'occasion. Il faut que la leçon du Grand Prix 1931 porte ses fruits. Quoi qu'on puisse penser de la formule libre, il sied de mettre sur pied, avec l'élite de nos coureurs et le concours de nos grandes marques, de ces vastes et belles épreuves qui servent la cause du sport et aident en même temps à la vulgarisation de l'automobile. Il est tout de même anormal que la France, l'un des plus grands pays automobiles du monde, ait tendance à se désintéresser de la course qui marque la vitalité et l'avenir d'un sport-industrie qui répond aux préoccupations de chacun ! Enfin on aimerait aussi que le « pesage » se distingue de la « pelouse », non point seulement par la différence du prix perçu, mais aussi pour ne pas décourager les gens qui aiment voir autant qu'être vus et dont l'utilité sociale est incontestable ...
 
René Lehmann
 
Le Grand Prix de l'Automobile-Club de France à Montlhéry. Une des plus belles et des plus émouvantes épreuves, courue dans un cadre paradoxalement champêtre, à quelques kilomètres de Paris. De la fumée, du bruit, des moteurs ... mais aussi des hommes. Et c'est cela qui peutfaire d'une course un chef-d'oeuvre, ou, si l'art en est absent, un drame.
 
Des avions étaient descendus, sur le plateau de Saint-Eutrope, à l'étage où nichent Ies oiseaux les moins huppés. Et les pierrots,chassés de leurs nids par une foule trop nombreuse, répandue et perdue dans les taillis, battaient, affolés, les records d'altitude des petits « zinc " curieux.
 
Ce fut dès le départ, une course en tous points émouvante. On avait, pendant quelques minutes, vu des hommes, anges blancs, génies bleus,diables rouges, serrés dans leur combinaison et comme, utilisés dans leurs plis. Ils avaient de beaux cheveux gommés, des yeux rieurs, Un foulard autour du coup fétiche - un mouchoir qui devait en suite se dérouler comme un étendard - la calme assurance de gens qui vont à une partie de plaisir - ou de déplaisir - mais joyeusement.
 
Et soudain, autour des voitures placées sur la piste aux endroits désignés, ce fut le désert. Les premiers conducteurs avaient bondi dans leurs voitures ; les moteurs hurlaient une chanson lancinante, cris de bêtes féroces sentant le gibier proche ou rages d'espoirs trop longtemps contenus.
 
De ce moment, le ciel ne fut plus qu'une immense voûte de résonance. Tout vibrait, tout chantait, les branches des arbres agitées par la brise et les fermes métalliques de la grande tribune. Et l'on eût dit qu'un archet se promenait sur vos propres nerfs exacerbés.
 
Car, dès le départ, du moment même où toutes les voitures qui, sous des couleurs diverses, paraissaient sœurs, s'engouffrèrent, d'un seul bondissement, dans la ligne droite du départ, le drame commença. Ce fut d'ailleurs, tout de suite,un duel entre Chiron, au bonnet bleu, et Faggioli, Dans leur ardeurs à se surpasser ilsscindaient tout de suite le peloton acharné àune poursuite impossible. Longtemps, ils furent deux seuls, luttant roue à roue, avec des fortunes diverses. Ils se dépassèrent mutuellement. Ils nous passionnèrent par l'incertitude qu'ils c'étaient. Etles records, auxquels ils ne songeaient peut-être même pas, les vieux records s'écroulaient.
 
image022.jpgIl fallut, pour les profanes, voir la fin de la course l'éblouissement de certains, la sereine certitude des autres, pour comprendre que, dès le début de l'épreuve, une tactique avait été commandée ou ordonnée, la recherche de l'écœurement de l'adversaire. Chiron se tira à merveille de l'expérience ou de l'aventure. L'un après l'autre, ses concurrents s'inclinèrent devant tant de chance, de valeur, ou de virtuosité. Au bout de quelques heures, la partie était gagnée.
 
Voire ! Le moindre et le plus stupide des accidents, un rien qui cloche, une pompe d'huile qui se détériore, et voilà anéantis tous les espoirs, vains tous les efforts. C'est pourquoi, des heures durant, on s'abordait en se disant: « Les carottes sont cuites ! » et l'on cherchait tout de suite un bout de bois à serrer pour contre-balancer cette outrecuidance.
 
Et la, vraiment, j'admirais ces hommes, surtout ceux qui n'avaient plus aucune chance, qui ne couraient pour nulle maison, qui étaient peut-être partis sur un caprice et continuaient par amour-propre, par respect d'eux-mêmes !  
 
Il y a, dans une telle épreuve, une question indéniable de résistance physique, de solidité, de stabilité, d'équilibre moral, il y a aussi l'exaltation de la volonté et du courage. Des frissons nous passaient dans le dos alors que les conducteurs gardaient leur flegme, Il faut un bel entraînement au sourire pour ne jamais avoir peur !
 
Cela, les cent mille personnes ou plus qui étaient répandues parmi les fourrés, les taillis, ou sous les futaies de notre admirable autodrome, le sentaient intensément. Ils suffisaient qu'une voiture stoppât devant son stand de ravitaillement pour qu'aussitôt crépitent les bravos et les applaudissements à l'adresse de cet homme paraissant si frêle aux côtés d'une machine àl'allure de joujou mais contenant en elle toutes les colères et toutes les fureurs.
 
image024.jpgLegoût du risque est une chose bien â nous, que nous cultivons, qui nous plait nous séduit. Chaque fois qu'une voiture disparaissait pour quelques minutes, l'angoisse nous étrillait. Et c'était ensuite le large, puissant soupir de soulagement.
 
Quand Chiron, impatient, trépignait sur la piste, un bouquet déjà dans les bras, attendant Varzi qui, vainqueur, musardait, s·amplifiant de bosquet en bosquet, de virage en virage, une acclamation monta, où se confortaient la joie de voir les nôtres triomphé, l'ivresse de la justice, la justice rendue au meilleur ...
 
Quelques instants après, refaisant en sens inverse le trajet des bolides, nous énumérions, sur la piste, les victimes, les pauvres machines qui n'avaient pas pu aller plus loin. C'est peut-être triste. Ce ne l'était point. Elles étaient mortes à la peine. C'est très beau de finir ainsi !
 
Jean de Lascoumettes
 
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Published by P. Pannetier - dans courses
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