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  • : Sauvegarde de la mémoire de l'autodrome de Linas Montlhéry
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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 19:53

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série l’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publiés en novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

  

 

Dans ce quatrième article et dernier de la série, c'est l'avenir de l'autodrome qui est évoqué. Il est suivi de deux autres articles dont un écrit par un autre journaliste qui aborde aussi le rôle et l'importance de l'autodrome, puis d'un petit encart sur le financement du fond de course.



Journal Aéro du vendredi 20 décembre 1935 page 7

  

Aujourd'hui... Demain

  

par André MAJOR

  

Henry Dudon, qui fut l'ami dévoué de Miramas et qui, comme tel, s'intéresse à tout ce qui louche la question des autodromes, vous a exposé, la semaine passée, quelle était là situation officielle actuellement faite à Montlhéry.

  

Vous savez maintenant qu'il s'agît d'un grand convalescent, privé d'une précieuse, partie de ce sang des affaires qu'est l'argent, et qu'une longue maladie a conduit à deux doigts de sa perte.

Vous savez également, pour peu que nous ayons feuilleté ensemble les souvenirs de dix années, que malgré tout l'œuvre inachevée d'Alexandre Lamblin, avec ses qualités et ses défauts, a grandement servi.

  

Vous n'ignorez pas ce qu'elle vaut à la fois comme terrain de sport favorable aux chasseurs de records comme aux fervents de la compétition et comme laboratoire unique en son genre.

  

Faisons donc le point : par des prodiges d'équilibre, d'astuces et de dévouement, la piste de vitesse et la piste routière ont été maintenues en état satisfaisant autant que faire se pouvait. Petit à petit, les abords ont repris une allure éloignée de l'aspect de « chantier» qui, quatre années durant, a été celui de l'autodrome et je ne connais guère de site plus joli plus tentant, plus reposant que les 130 et quelques hectares enclos dans le mur de ciment. Les solutions d'infortune de la période critique ont été consolidées transformées, et il existe à Montlhéry, présentement, un fonds technique au quel il ne manque que peu de chose pour être entièrement satisfaisant.

  

Finir l'autodrome

  

Mais il est indispensable d'achever l'œuvre de Lamblin pour que ce fonds technique soit sans cesse adaptable à une évolution continue.

 

L'anneau de vitesse, sur plusieurs points a besoin d'être repris car certaines " bosses ", bien connues des habitués, constituent de véritables dangers aux hautes allures.

 

Le bloc des tribunes, lui non plus, n'est pas éternel ; l'exploitation a accompli des prodiges pour le maintenir tant bien que mal en état, avec des ressources extrêmement réduites ; il faudra bien songer à son remplacement.

 

Il y a aussi les accès, problème capital pour un centre appelé à redevenir le lieu de pèlerinage sportif de grandes foules. Et si la Nationale 20 est aujourd'hui en bon état, après avoir constitué un tombeau des ressorts de tout premier ordre, aux primes années de l'autodrome les accès immédiats sont insuffisants.

 

La splendide route qui reliait l'entrée principale à la Folie, orgueil de Lamblin, est depuis longtemps inutilisable, faute d'avoir pu être entretenue ; la côte de la Butte-Rouge, le plus connu des accès, est elle aussi en état peu brillant, et cependant elle règle quotidiennement la vie de Montlhéry. Le chemin de Marcoussis, aboutissant du côté nord-ouest de la piste, à la ferme de Fay, et qui constitue un accès idéal, est résolument impraticable.

 

Il n'y a pas là, faute de l'autodrome, mais bien des pouvoirs publics, qui auraient pu prendre en charge tout au moins l'entretien de ce qu'à coups de millions Lamblin avait créé. Là encore, l'habituelle partie de tennis des services intéressés, avec la responsabilité pour balle, a été pratiquée sur une vaste échelle.

 

Aero-20-decembre-1935-p7-autodrome-poto-Colibet.jpg 

L'homme le plus célèbre de Montlhéry, le chef de piste Quolibet, professeur des débutants et providence des journalistes.

  

Lamblin, dès le début, avait pensé aux possibilités d'un autostrade fonçant vers le sud, porte de vitesse vers le Centre et le Midi et desservant l'autodrome. La suggestion, peut-être prématurée à l'époque, aurait mérité d'être retenue dans le Plan des grands travaux d'aménagement de la région parisienne.

  

Mais, aussi, réorganiser

  

Pour se trouver aujourd'hui dans une situation plus saine qu'à ses début, à la suite du coup d'accordéon financier qui ramène le capital à un étiage modeste, et pour disposer d'un stock de références excellentes il n'en reste pas moins évident que l'autodrome se trouve devant le même problème qu'à sa naissance. Les données sont peut-être plus précises, les réalités sont mieux connues, et l'on connaît déjà un certain nombre de solutions fausses à écarter. Mais l'équation reste la même, au moment où, de toute évidence, il faut trouver d'indispensables ressource nouvelles.

  

Et à huit années d'écart, j'en arrive aux mêmes conclusions...

  

Anciens projets

  

Au début de 1927, alors que de convulsions en orages, de déceptions en espoirs tôt pulvérisés, l'exploitation s'acheminait vers une voie sans issue, différents projets avaient été soumis à l'étude, je ne les ai pas tous connus, encore que certains, particulièrement joyeux, aient un instant retenu l'attention de Lamblin toujours séduit par l'originalité.

  

Mais je connais plus particulièrement ceux que j'avais personnellement suggérés après trois années de collaboration aussi intime que possible avec la vie de l'autodrome, de contacts divers avec tout ce qui de près ou de loin participait à cette vie, fût-ce à titre négatif.

 

Et Lamblin avait en partie souscrit à l'une tout au moins de ces propositions, qui était la création d'un grand club, en collaboration avec l'A.C.F. d'ailleurs, et dont le but était l'exploitation sportive de l'autodrome. Son nom ? L'Auto Racing Club, ce qui donnait une abréviation assez séduisante : l'A.R.C., surtout pour ce " Roubaignot " qu'était Lamblin, Saint-Eutrope devenait club-house, le Fay abritait des écuries de pur sang du club. Et le dit club avait en mains l'entière responsabilisé des épreuves et manifestations, privées ou publiques où le sport était la raison d'être.

 

Savez-vous bien que l'opportunité de ce projet reste intacte ?

 

Une seconde proposition -- qui n'avait pas emballé le méfiant Roubaisien je l'avoue -- consistait à confier l'exploitation technique et industrielle de l'autodrome à la Chambre syndicale des constructeurs, laquelle eût réparti les heures et modalités d'entraînement à ses ressortissants au prorata de leur production et de leurs besoins. Un abonnement forfaitaire pour tous les constructeurs, récupéré par la Chambre syndicale eût indemnisé L'autodrome et contribué à l'entretien. Mais Lamblin ne portait pas dans son cœur le groupement qui le « laissai tomber» depuis le départ, et il lui en eût, certes, coûté d'en arriver là.

 

J'en tiens encore pour cette solution élégante, aujourd'hui, pour peu que la Chambre syndicale s'intéresse en bloc à une, chose qui intéresse déjà nombre de ses membres en particulier.

 

Enfin, Il restait la mise en valeur foncière du domaine de près de six cents hectares existant à l'extérieur de l'autodrome proprement dit. Ces terrains possèdent une valeur proprement indéniable, qui en fait d'ailleurs le gage du concordat actuel. Une animation nouvelle, intense à l'autodrome, ne peut que valoriser ce qui devait être Lamblinville. Grace à l'énergie constante de Robert Letorey, qui assume depuis toujours les fonctions de directeur de l'autodrome tous les espoirs sont permis.

 

Souvenir

 

Avant de clore ces commentaires sur l'autodrome, je veux ici rappeler quelques noms, disparus de trop de mémoires, les noms de ceux qui, de leur sang, ont ajouté le sacrifice que toute œuvre grande exige pour se survivre. Dans ce nouveau temple de la vitesse, le sport a fauché dans les rangs...

- Ascari, mort en course, le 26 juillet 1925 ;

- Breton, mort en tentative de record, le 12 octobre 1926 ;

- De Courcelles, mort en course, le 2 juin 1927 ;

- Et d'autres camarades : Cozetti, Jean de Latour, R. Dupré, Ruggieri, Marchal, Assatour, Berthelon...

 

FIN

 

Aero-29-Novembre-1935-P7-autodrome-img1.jpg

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par Henri DUDON

 

Pour rénover l'autodrome

 

Quelques-uns de nos lecteurs ont pu penser, à la suite de notre dernier article consacré au concordat de l'autodrome, que concluions à L'impossibilité d'entre exécuter les conditions. C'est interpréter un peu durement -- on pardonnera cette mise au point -- un sentiment qui n'est pas le notre.

  

Exactement, nous avons voulu dire que dans les circonstances actuelles, et si rien ne devait changer, l'exécution du concordat serait des plus aléatoires. Et nous nous empressons d'ajouter que quelque chose doit changer, si tout le monde — et les Pouvoirs publics en premier lieu — veut bien admettre que l'autodrome de Montlhéry, le seul qui pratiquement nous reste, fait partie du patrimoine national.

 

Il est vain désormais de couper les cheveux en quatre. Si l'on admet qu'un autodrome, laboratoire technique de l'industrie, est indispensable à qui prétend garder son rang en fait d'automobile, il faut que tout le monde s'y mette. Les actionnaires, en perdant leur capital, et les créanciers, en perdant probablement, les six dixièmes de leurs créances, s'y sont bien mis les premiers ...

 

L'Etat trop gourmand

 

L'autodrome qui, nous l'avons dit, compte sur ses bénéfices d'exploitation pour apurer sa situation, n'en fait pas pour le moment. Et il n'en fera vraisemblablement jamais si l'Etat continue à être si gourmand.

  

Songez en effet que cette espèce d'Institut national de l'automobile (les initiés le considèrent à bon droit comme tel) est classé par le fisc... Comme une entreprise de spectacles ! Et, comme tel, on ; Commence par prélever 19 % do ses recettes.

 

Ainsi amputées, ces dernières doivent faire face à l'impôt. Toujours comme entreprise de spectacles, l'autodrome paie la patente élevée appliquée à ces établissements. Puis il paie l'impôt foncier et — admirer la subtilité de l'Administration — la piste de vitesse est considérée comme une « propriété bâtie », ce qui la grève encore.

Au total, par an, quelque chose comme 200.000 francs d'impôts directs... Pour un établissement d'utilité, avouez que c'est cher !

 

Et les Travaux publics ?

 

Le ministre des Travaux publics aurait une belle occasion de contribuer à la résurrection de l'autodrome : ce serait de faire de son circuit routier le lieu de multiples essais de revêtements, qu'on tente actuellement au petit bonheur sur les routes.

 

Quel endroit plus propice, de contrôle plus facile et de statistique plus aisée que cette route en circuit ? Celle-ci y trouverait l'avantage de se voir entretenue sans dépenses — donc diminution des frais — au moyen de nos produits mis à l'étude. Et notez que pour les Services publics il n'y aurait là nul engagement de crédits nouveaux, mais seulement l'application à l'autodrome de crédits existants et se bornant à changer de place.

 

Une autre grosse question est le problème des routes d'accès. On sait que ces dernières sont rudimentaires et en mauvais état. Le ministère des Travaux publics, s'il veut réellement aider l'autodrome, ne pourrait-il prendre à sa charge leur réfection ?

 

Dépenses, dira-t-on ! Attendez... Ces routes d'accès, construites sur le domaine de Saint-Eutrope par l'autodrome, appartiennent à ce dernier : elles sont sur son terrain et sa propriété personnelle. Nous pensons que l'autodrome pourrait et devrait, les " donner " à l'état, les faisant ainsi rentrer dans le patrimoine national. Et cela ne constituerait-il pas pour les deux parties une bonne affaire ?



Sources de recette

  

Nous avons un fonds de course : pour déficient qu'il apparaisse actuellement, il existe. Il va même se gonfler d'importante manières si aboutit le projet d'augmenter de dix francs le coût du permis de conduire.

 

Eh bien ! — il semble singulier qu'on n'y ait point encore songé — ne croit-on pas que le fond de course pourrait aider l'autodrome.

  

Laboratoire, laboratoire !

 

Si l'autodrome est un laboratoire, et bien des constructeurs l'ont admirablement compris, il peut et doit être pour tout le monde. Que le Service des mines par exemple, ou les services techniques de la guerre n'en sont-ils persuadés ? S'ils l'étaient, qui les empêcheraient d'asservir leurs fournisseurs à y faire leurs essais et leurs épreuves de réception, tout comme ceux de l'aviation les font ailleurs et sous le contrôle des techniciens officiels ? Il y a là une belle source de vie pour la piste de Linas, et encore une fois si on veut la lui donner on peut ...



Sur le même plan, que l'A.C.F. Rompe avec sa politique trop souvent affirmée de dédain — pour ne pas dire davantage — envers ce laboratoire créé en dehors de lui, et qu'il veuille bien voir en l'autodrome autre chose qu'un lieu où l'on peut donner un Grand Prix une fois par an. Qu'il s'en serve et oblige à s'en servir pour ses concours, ses épreuves, etc., et il en sera unanimement loué.

 

Ce qui nous intéresse, c'est que soit conservé l'indispensable terrain d'études et d'essais que représentent les pistes : l'avenir de notre industrie automobile, déjà si décadente, est à ce prix.

 

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Aero-29-Novembre-1935-P7-autodrome-img2.jpg

 

Les droits du permis, de conduire seront relevés de 10 francs.

 

Le fonds de course touchera ainsi près d'un million

 

 La Chambre des députés dans sa séance du 14 décembre, a voté le texte suivant :

Art 3 ter E -- le droit de brevet de 50 francs dont le versement et exigé pour la délivrance du permis de conduire les automobiles et qui est prévu sur l'article premier de la loi du 5 janvier 1924, est porté à 60 francs.

 

Cette augmentation est effectuée sans tenir compte de la majoration réaliste par l'article 22 du décret du 20 juillet 1924, elle ne modifie d'autre part en aucune manière, la réduction qui était prévue dans la loi précitée du 5 janvier 1924, en faveur de certains candidats à faible salaire : pour ces derniers, le droit de brevet reste fixé à 20 francs.

 

Ainsi qu'on le voit, le permis de conduire sera majoré de 10 francs, car il est fort probable que le Sénat votera le texte adopté par la chambre.

 

Que deviendra alors la somme supplémentaire ainsi perçue et qui s'élèvera approximativement à 2 millions si l'on compte que le nombre de permis en 1935 sera sensiblement le même que celui de 1934 ?

 

Selon la promesse faite par notre ministre des Travaux publics, M. Laurent-Eynac, 50% de cette somme seront versés à l'Union nationale des associations de tourisme et l'autre moitié constituera la contribution du gouvernement au fond de course.

 

C'est donc une somme d'un million environ, qui chaque année sera versée au Comité national pour le fond de course automobile. Si l'on tient compte des sommes déjà perçues par ce comité et dont le total atteint près de 700.000 francs, on voit que, cette fois, le fonds de course pourra apporter une sereine contribution capable de redonner de la vigueur aux épreuves françaises. Mais il reste à savoir de quelle façon le comité entend aider la course.

 

 

 

 

 

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Published by Automobi - dans Témoignages
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