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16 juin 2011 4 16 /06 /juin /2011 20:38

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série d’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

 

Voir l'article précédent du 29 novembre 1935.

 

Voir l'article précédent du 6 fécembre 1935. 

 

Dans ce troisième article de la série, ce sont les raisons de la faillite qui y sont évoquées. 

Il est suivi de deux autres articles dont un écrit par un autre journaliste qui décrit le concordat qui vient d'être signé par les actionnaires, puis d'un petit encart sur une moto peu connue, qui fit des essais sur l'autodrome. Tous étaient sur la même page. 

 

Journal Aéro du vendredi 13 décembre 1935 p7

 

De la piste au Toboggan

 

Par André MAJOR

 

Le Grand Prix de 1925 marqua d'ailleurs une étape dans le fonctionnement de cette gigantesque chose, pas encore équilibrée, qu'était l'autodrome cherchant sa voie réelle.

 

D'une part la piste routière et ses nombreux raccordements permettant des parcours de longueur et de profils variés, complétait l'exploitation technique. D'autre part la piste de vitesse avait fourni ses références. Elle n'était pas achevée d'ailleurs, non plus que les aménagements nécessaires.

 

C'est ainsi qu'une bordure de piste avait été envisagée tout en haut des virages ; une maquette représentant un élément de loge fut juché en au haut de la falaise est, et servit des semaines durant, le but pour les acrobates qui affrontaient à pied l'escalade du virage. Bordino y trouva à l'époque, une gloire supplémentaire meilleur aloi.

 

On conviendra que les spectateurs juchés ainsi en bordure extérieure des virages auraient été servis en visions émouvantes : le 200 à l'heure à portée de fauteuil. Faute d'argent, cela ne se fit pas et ceci nous amène à fermer notre parenthèse et à reprendre  le fil historique de l'aventure.

 

Toujours de l'argent

 

Pour continuer l'œuvre grandiose, il fallait de l'argent, beaucoup d'argent. Il en fallait pour acquérir des enclaves territoriales incluses dans le domaine et prenant d'un seul coup une valeur prodigieuse. Il en fallait pour mettre en valeur le domaine, pour créer des routes d'accès et de désengagement. Il en fallait pour solder les déficits successifs d'épreuves répétées, pour faire face à la publicité car en dépit de l'intérêt indéniable de la nouvelle création, les thuriféraires tarifaient leur enthousiasme. Et je garde comme un souvenir assez pénible pour l'esprit de notre corporation le fait que le premier papier timbré assignant la Société de l'Autodrome pour créance impayée fut lancé par un journaliste sportif.

 

Lamblin avait un mal inouï avec ses administrateurs  parmi lesquels l'esprit « finance » dominait nettement, équilibré par les entrepreneurs porteurs de grosses créances. Ceux-là se cramponnaient pour maintenir la valeur de leur gage.

 

Histoire d'une couverture

 

Et Lamblin réussit un beau jour à tenter une amélioration qui lui paraissait indispensable : recouvrir le bloc des tribunes et faire de dix mille places assises un lieu accueillant et protégé.

 

Une demi-douzaine de projets furent proposés ; le moins cher fut retenu et cela valut, des mois durant, une situation lamentable qui se traduisit par un échec sans gloire.

 

Des pylones s'élevèrent du bloc, dentelle de fer que couronna bientôt la charpente métallique destinée à supporter l'immense toit des de tôle. Travaux arrêtés fréquemment par les difficultés budgétaires, puis laissés en plan alors qu'un sixième environ du toit était posé. Et ce qui devait arriver arriva.

 

Certain soir d'orage, l'édifice inachevé s'écroula en partie, il fallut démolir le reste, rafistoler les tribunes qui avaient souffert et revenir au bloc offert aux intempéries. Quelques centaines de milliers de francs de plus s'étaient évaporés, comme tant d'autres, drames des commencements d'exécution.

 

Des gestes manquèrent

 

Il faut avoir vécu à l'époque la vie intérieure de cette affaire pour en comprendre le côté tragique. Lamblin n'était aidé par personne, son caractère s'y prêtait fort peu. Têtu, obstiné, mais visant le but lointain sans trop s'arrêter aux difficultés de détail, il se débattait comme il l'entendait, comme il pouvait aussi.

 

L'Etat, le grand œuvre déblayé, eut pu l'aider ; mais aussi tant d'intérêts infiniment plus particuliers que nationaux étaient groupés qu'il eut fallu une diplomatie autre que celle de Lamblin pour réussir à décrocher un appui officiel.

 

L'A.C.F., dans l'ensemble était indifférent à cette création née en dehors de son autorité ; mais une poignée parmi ses dirigeants fit cependant le maximum compatible avec la dignité de la maison pour collaborer dans la mesure du possible à l'exploitation de l'autodrome. Mais en somme cette collaboration ne dépassa guère l'octroi de quelques Grands Prix de l'A.C.F. ! Et encore faut-il dire que Montlhéry a toujours permis à l'A.C.F. d'exploiter sa grande épreuve dans les conditions les plus favorables à ses intérêts et dans des conditions de sécurité uniques.

 

D'autre part il était très difficile d'établir un Statut de l'autodrome faute de précédents. Du fait de son existence Montlhéry créait un cas, établissait des besoins nécessaires à sa vie. Il eut fallu que place de la Concorde, quelqu'un se penchât sur l'œuvre inachevée, inégale, mais nullement indifférente ; il eût fallu que quelqu'un démêlât dans les agissements contradictoires d'un Lamblin débordé, méfiant et souvent trahi. La part immense de réalité bienfaisante que son œuvre pouvait apporter.

 

Un geste manqua.

 

Et à l'ombre massive du patron, au hasard de ses détentes et de ses réactions, des concessions parasites vinrent tant bien que mal s'agglomérer comme gui sur chêne, connaissant, elles aussi les affres d'une incertitude accrue de jour en jour.  

 

Chateau_de_st_Eutrope_2.jpg

Le château abandonné

 

Une histoire synthétise assez bien, à échelle réduite les erreurs psychologiques commises au départ, celle de l'auberge de Saint-Eutrope.

 

Ce château coquet, gentilhommière moderne, remarquablement conçu et exécutée dans un site absolument unique, fut élevé par Lamblin à la dignité de l'hostellerie de l'autodrome.

 

En 1924, le propriétaire de la brasserie du Nègre -- Nombril sportif au cœur du faubourg -- fut aisément convaincu et plein d'enthousiasme quitta son établissement parisien pour se consacrer uniquement à l'exploitation de Saint-Eutrope. L'élégant décor de la grande salle fit place à un aménagement style brasserie, complètement à côté de ce qu'il fallait rechercher. Une caisse enregistreuse un comptoir et le chien obèse «Trompette», vinrent apporter la note « faubourg Montmartre » à une hostellerie qui n'en avait nul besoin.

 

Et Patrice Campo, propriétaire du château-brasseries, s'y ruina lamentablement, abandonnant une affaire splendide qui, même sans l'autodrome, pouvait être un des coins les plus connus de la région. On ne revoit pas, aujourd'hui, sans émotion, cette bâtisse à l'abandon, en piteux état, qui était considérée au départ comme le « point chic » de tout Lamblinville.

 

Du travail quand même

 

Et cependant que les convulsions financières se précipitaient, que le capital-action était porté à 23 millions, que les dettes s'accumulaient, que l'édifice gigantesque se lézardait de toute part, les pistes fonctionnaient, gagnant petit à petit la confiance des constructeurs, et monopolisant l'activité des chasseurs de records.

 

Voulez-vous des chiffres ?

 

Depuis l'ouverture 1036 records du monde (297 voitures et 739 motos) et 1.025 records internationaux (voitures) ont été battus à l'autodrome : 2.061 au total. Mieux encore, sur 217 records du monde existant, Montlhéry en détient 189, soit 87 %.

 

Et si nous voulons totaliser les kilomètres parcourus à l'autodrome, on tombe dans des chiffres astronomiques, dont voici le détail.

Années                         Piste de vitesse             Piste routière     Total

Jusqu'à fin 1928              2.500.000 km.               500.000 km.      3.000.000 km.

1929                             1.279.745 km.               251.108 km.      1.530.913 km.

1930                             1.480.500                     582.500            2.063.000

1931                             1.391.015                     651.475            2.042.490

1932                             944.418                        722.901            1.667.319

1933                             2.158.260                     816.502            2.974.762

1934                             901.572                        516.018            1.417.590

1935 au 30 novembre       625.824                        279.937               905.761

                                   11.281.334 km.             4.320.501 km.   15.601.835 km.

 

Mais le 13 juillet 1928...

 

Le 13 juillet 1928, l'autodrome officiellement, déposait son bilan, après une nouvelle désespérée tentative de Lamblin.

 

Lamblin malade, vieilli, écœuré, mais conservant un espoir immense de renflouer " son " autodrome avant même d'avoir vu la faillite se résorber en concordat, ainsi que la chose est faite depuis quelque mois seulement...

 

__________________________________________________________________

 

Par Henri Dudon

 

L'autodrome a enfin son concordat

 

Après être demeuré exactement sept années en état de faillite ouverte (celle-ci ne fut-elle pas déclarée le 14 janvier 1928, l'autodrome de Montlhéry vient enfin de voir son concordat voté et homologué parle tribunal.

 

Le remboursement des créances qui, partiellement tout au moins, y est prévu, est basé sur deux grands chapitres de ressources : les terrains et les bénéfices de l'exploitation. Les terrains on les connaît. Outre l'Autodrome proprement dit, la société possède sur le plateau de Saint-Eutrope quelque chose comme 500 hectares qui sont disponibles, c'est à dire non indispensables au fonctionnement des pistes.

 

Elle s'engage à les réaliser en cinq ans au maximum, sous le contrôle de son ancien syndic, M. Rempler, qui demeure commissaire au concordat avec l'assistance d'un comité formé de quatre créanciers importants.

 

Nous ne voulons pas être pessimistes, et souhaitons de grand cœur que cette réalisation des terrains soit possible à un taux avantageux, mais on connaît l'état de crise actuel, et le marasme des transactions immobilières. Comme d'autre part on le rappelait ici même il y a une semaine, on n'a rien fait pour valoriser cette région en y développant les moyens de transport, les acquéreurs ne se trouveront guère encouragés. Et le délai de cinq ans, dans ces conditions, sembla bien court à moins que les pouvoirs publics fassent "leurs devoirs" (ce pluriel n'est pas un lapsus) pour que nous soit conservé ce laboratoire unique qu'est Montlhéry.

 

Quant au second chapitre de ressources : les bénéfices d'exploitation, ce n'est un secret pour personne qu'à l'heure actuelle il est totalement négatif : il n'y a pas de bénéfices.

 

La aussi nous souhaitons qu'il y en ait dans l'avenir. Et il peut en être réalisé si tout le monde -- l'Etat, l’A.C.F., les constructeurs, etc... -- comprend que la vie de l'autodrome présente un intérêt national.

 

27 millions de passif

 

Quant au passif à éteindre, il est d'environ 27 millions de francs en ce qui concerne les créances affirmées. S'y ajoutent les frais de justice et autres, qui pour une faillite de sept années ne sont sûrement pas négligeables.

 

L'autodrome s'est engagé à payé au minimum 40% des créances, par les ressources que nous venons d'indiquer, et de la façon suivante :

Sur la vente des terrains, la moitié ira aux créanciers chirographaires l'autre moitié aux frais de justice et aux créanciers privilégiés jusqu'à ce que ces derniers aient touché leur dû intégral. A partir de ce moment le tout ira aux chirographaire, jusqu' à ce qu'ils reçoivent les 40%  promis. Si, à ce jour, les terrains produisent encore quelque chose, le reste ira pour 85 centièmes à ces derniers créanciers, jusqu'à règlement total de leur dû, et pour 15 centièmes à l'Autodrome lui même.

 

Sur les bénéfices d'exploitation, un premier prélèvement de 300.000 francs par an sera fait au bénéfice des frais de justice et des privilégiés ; les trois quart du reste iront aux chirographaires et le solde à l'Autodrome (sauf pour les deux premières années où l'Autodrome conservera la totalité du solde).

Après extinction des créances privilégiées, les bénéfices seront répartis pour un quarts aux autres créanciers jusqu'à ce que ces derniers aient atteint leurs 40% garantis. Après quoi leur part sera ramenée à 6,5 dixièmes avec l'espoir de parvenir au remboursement intégral.

 

Une rude partie à jouer

 

La situation, on le voit, est très nette. Pour que soit définitivement effacé une page dont les Français qui s'intéressent à l'automobile n'ont pas lieu d'être très fiers, il faut que l'Autodrome puisse réaliser son actif immobilier et être exploité de façon fructueuse. Il est certain qu'on peut d'ores et déjà faire confiance à ceux qui ont la lourde charge d'exécuter ce programme complexe. Mais il ne faut pas se dissimuler qu'ils ont une rude partie à jouer.

 

C'est le moment où -- il faut espérer -- vont devoir s'effacer les petites rancunes, la politique des bâtons dans les roues, pour laisser naitre des possibilités nouvelles. Fasse le ciel que chaque intéressé comprenne sa tâche et l'accomplisse...  Mais nous croyons bien que même avec tout cela il sera impossible aux signataires de tenir les conditions acceptées.

Alors pour quoi ne pas dire tout de suite !

 

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La Rondine française

 

L'Office de recherches qui a créé la Rondine en Italie existait déjà il y a sept ans et faillit, à cette époque, vendre ses brevets à une grosse marque parisienne de motos.

 

Son prototype qui s'appelait alors l'O.P.R.A., fut présenté à Montlhéry où il tourna à 158 à l'essence 25%  de benzol seulement. Il avait déjà le bloc 4 cylindres frontaux, avec 2 arbres à cames en tète, tournait à 6.400 tours normalement, 9.000 tours à vide. (Il y a sept ans !).

 

Mais seules les culasses étaient refroidies vers l'échappement par une circulation reliée à un radiateur placé dans le réservoir d'essence.

 

L'affaire ne fut pas conclue...

 

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Le prochain article de cette série sera intitulé,

L'AUTODROME AUJOURD'HUI ET DEMAIN

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Published by Automobi - dans Témoignages
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