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10 juin 2011 5 10 /06 /juin /2011 20:32

Suite des articles retrouvés dans les archives mises en ligne sur Galica, cette série d’articles évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

   

Voir l'article précédent du 29 novembre 1935.

 

Dans ce second article de la série, c'est le financement de l'autodrome, les premières courses, premiers records et la création du routier qui y sont évoqués.

 

Journal Aéro du vendredi 6 décembre 1935 en page 7

 

par André MAJOR 

 

Je ne sais plus qui, à l'époque, batisa l'autodrome de " dancing à millions ". C'est l'expression qui convenait peut-être à l'esprit de ceux qui, par la suite, collaborèrent à la constitution des " unités " nécessaires. Mais, aussi bien, ne faut-il pas écrire que l'autodrome a été en quelque sorte un symbole des affaires  d'après guerre, d'autant plus démonstratif qu'il fut mené, à tout points de vue, sous le signe du record de vitesse.

 

Car avant d'être La piste la plus vite du monde pour l'époque s'entend, elle fut l'organisation industrielle réalisée dans un temps et des conditions exceptionnelles de rapidité. Lamblin était ainsi.

 

Et cet homme, possesseur d'une affaire florissante de fournitures pour l'aviation militaire (l'autre étant voisine de zéro, par en dessous), embrayé comme lui seul pouvait l'être ne s'occupait pas des contingences. Les premiers fonds nécessaires étaient ceux, qu'il fallait pour l'achat des terrains. Tant avec ses ressources personnelles — alors certaines mais non point illimitées — qu'avec son crédit commercial, non moins personnel. Lamblin fit l'acquisition des domaines nécessaires.

 

Et sur son crédit, il confia à la Société Nationale de Construction l'édification de l'anneau de vitesse, la piste des records dont la facture n'est pas tellement loin des possibilités de laboratoire actuelles qu'il soit nécessaire aujourd'hui de la dénigrer systématiquement.

 

Une bonne affaire foncière

 

Lamblin acheta donc des centaines d'hectares, à un prix moyen inférieur à « vingt sous le mètre », tout compris; sans s'inquiéter des détails accessoires enclave propice au chantage ultérieur, viabilité du lotissement possible, et surtout accessibilité. Il est évident que si tout cela avait été aussi favorable, à une époque où les francs ruisselaient des poches, le domaine n'eut pas été acquis à ces conditions remarquables.

 

L'affaire foncière n'était donc point si mauvaise, car en réalité, il s'agissait de terrain à 25 kilomètres de Paris ; et à 4 kilomètres à vol d'oiseau, d'une splendide voie ferrée, -- celle de Limours -- inexploitée mais achevée, devait dans un futur très proche desservir une  région magnifiquement animée par le sport.

 

Un record de vitesse

 

Or donc, en quelques mois -- désouchage des arbres en mars, terrassement en juillet -- sur l' " éperon boisé du Hurepoix " que représente géographiquement l'emplacement de l'autodrome, la piste dessinée par Raymond Jamin était en pleine construction.

 

On avait abattu les arbres d'une forêt couronnant le plateau, on avait nivelé le terrain, et enfin en septembre l'anneau offrait ses courbes harmonieuses, ses falaises hardies ; en octobre, la consécration sportives était faite...

 

 

Aero-6-decembre-1935-P7-autodrome-img1.jpg

Cinquante mille arbres ont été abattus. Ils représentent une superficie égale à la moitié du Bois de Boulogne.

 

Parallèlement à l''édifiçation de la piste, chef-d'œuvre de l'art du ciment armé, les abords immédiats étaient succinctement aménagés.

 

Tout a coté, l'aménagement de garages, l'accès à un bloc de tribunes en bois de dix mille places, démontable en-vue de remplacement ultérieur, par des tribunes cimentées, jamais réalisées. 

 

Un bloc qui est toujours debout, aujourd'hui...

 

revue_la_nature_24_janvier_1925_Linas_p54_Photo2.jpg

Un projet fantastique

 

Au sujet de ce bloc de tribunes, que peu de gens ignorent, je veux vous conter une histoire ; en 1926, Lamblin envisage un instant de le transporter sur la ligne opposée, sans démontage, cependant que l'on édifierait à  ses lieu et place les tribunes cimentées définitives.

 

Un ingénieur futuriste vint lui proposer le projet suivant: cimenter dans une assise toute la base des tribunes, scier les pilotis rivant le bloc au sol, et transporter le tout -- par halage -- de l'autre côté. Encore une opération " à faire baver les Ricains ", du plus pur style autodrome, qui aurait fort bien pu être réalisée d'ailleurs, le prix de revient étant nettement inférieur à la démolition pure et simple des tribunes existantes.

 

Mais revenons voulez-vous, à l'édification de la piste de vitesse pour laquelle plus de deux millions avaient été engagés. Tout près de trois avec la sauce.

 

Lamblin pour tenir le coup avait été obligé de constituer son affaire en société, au capital de dix millions.

 

Les banques furent dans l'histoire, introduites à 150 francs, les actions de 100 francs montèrent jusqu'à près de 300 fr.

 

autodrome_montlhery_1924_action_de_100_Fr.jpg

 

Premières courses, premiers records

 

Les 4 et 5 octobre, sur le ciment encore frais, les Grands Prix de France du M. C. F. étrennaient la piste, en plein sport. Auparavant, de Viscaya, sur Bugatti, avait atteint le 195 à l'heure, interrompant un essai après avoir perdu son capot en route alors qu'il avait à bord mon vieux camarade Henry Dudon comme passager.

 

Et la piste cotinua de vivre ; il y avait là deux accrobates : Eldridge -- mort récement et banalement dans une clinique -- avec une monstrueuse 300 CV Fiat ; il y avait encore l'ingénieur-coureur Thomas, et sa fine Leyland. Les tentatives pour les records du monde sur 5 km, 10 km, 5 milles et 10 milles se poursuivaient sans relâche ; on visait même plus haut et le plus caractéristique est celui des 24 heures, qu'avait détenu d'ailleurs Gillet, sur A.C., puis par Gartfield et Plessier, sur Renault, par Benufield et John Duff un nom amusant pourles oreilles françaises, lorsque prononcé à l'anglaise sur Bentley, puis encore par Renault, puis par un quatuor Voisin.

 

Après l'anneau de vitesse, le circuit routier

 

Dès le début de 1925, les difficultés, financières commencèrent.

 

L'A.C.F. avait fait grise mine à la réalisation; il faut bien dire aussi que Lamblin ne s'était guère prêté à reporter sur ces messieurs de la Concorde le bénéfice de ses efforts. Mais enfin, il faisait l'impossible et lorsque l'A.C.F. Voulut consentir à faire disputer son Grand Prix de 1925 à Montlhéry, sûr d'avance que rien ne serait prêt. Lamblin n'hésita pas.

 

Construction-de-l-Autodrome-c.jpg

Le 15 janvier 1925, le premier coup de pioche était donné dans le domaine, inaugurant les travaux qui devaient offrir, en juin, une piste de 12km 500 -- style routier, celle-là -- venant se greffer sur l'anneau de vitesse.

 

Travaux gigantesque qui virent plus de trois mille ouvriers sur les divers chantiers, pendant près de six mois.

 

Dans la forêt, conquise arbre par arbre, souche par souche, on innova le circuit tel que nous le connaissons aujourd'hui.

 

80.000 racines furent désouchées, on terrassa, on combla ; des villages --  italiens, tchèques, polonais -- se créèrent, avec leur vie propre, leurs drames.

 

Cette route ! Un support pierreux, une couche de sable de rivière, une chape et un revêtement cold-spray, une émulsion bitumeuse qui dure encore aujourd'hui ; les virages en ciment, des côtes, des descentes, des paliers ; le tout se raccordant avec le virage Est de l'anneau de vitesse.

 

Aero-6-decembre-1935-P7-autodrome-img2.jpgUn cube de 130 mètres de côté, deux fois la hauteur de Notre Dame, telle fut la masse de terre déplacée.

 

Enfin, le Grand Prix de l'A.C.F.

 

Une œuvre d'art, qui s'offrait dès juin 1925 à la visite de la commission sportive de l'A.-C.F. qui daignait donner son accord.

 

Et en juillet 1925, le Grand Prix de Tourisme était enlevé par André Boillot, délicieux camarade enlevé à notre affection, qui, ce jour-là, courait dans des conditions pénibles, souffrant des suites d'une douloureuse blessure récoltée à Spa. Et le « vrai » Grand Prix de l'ACF comme on n'en fait plus, était enlevé par l'équipe Benoist-Divo sur Delage, devant une foule immense, en présence du président de la République.

 

L_illustration_25_juillet_1925_plan_de_la_piste-D.jpg

 

C'était une consécration. Par surcroît, pendant ce temps, depuis le début de l'année, la chasse aux records avait choisi l'autodrome comme terrain de prédilection.

 

Le premier record du tour de piste, battant tous les records du monde sur piste à l'époque, avait été fait par Divo sur la grosse Delage à 219 km 465 de moyenne ; auparavant en 1924 Parry Thomas et Eldridge s'étaient partagés l'honneur de dépasser le 200 à l'heure.

 

Un peu plus tard, Divo devait réaliser 232 sur Sunbeam 4 litres, et son record devait être battu l'an dernier par Mrs Stewart, à 235, sur Derby-Miller.

 

Le prochain article de cette série sera intitulé :

De la piste au toboggan

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Published by Automobi - dans Témoignages
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