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  • : Sauvegarde de la mémoire de l'autodrome de Linas Montlhéry
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26 mai 2011 4 26 /05 /mai /2011 20:00

 

Nous avons retrouvé dans les archives mises en ligne sur Galica, une série d’articles qui évoque l’histoire de l’autodrome, Galica est une mine d'or pour les historiens. C’est un témoignage exceptionnel et inédit sur le sujet, ces articles ont été publié en Novembre et décembre 1935, alors que Lamblin était décédé depuis peu, et qu’un concordat était négocié avec les créanciers. Ce sont les témoignages et ressentis de deux journalistes du journal Aéro, créé avant guerre par Aléxandre Lamblin sous le non initial d'Aéro-Sport. Ils y relatent l'histoire de l'Autodrome, sa construction, ses difficultés, sa faillite, sa gestion, et son avenir.

 

Dans ce premier article de la série, c'est la création initiale de l'autodrome qui est évoqué. Nous avons ajouter des illustrations pour mieux faire comprendre le sujet.

 

Journal Aéro du vendredi 29 novembre 1935

 

L'anneau de Saint-Eutrope 

 

par André MAJOR

 

Quels sont les sportifs et, en particulier, les automobilistes qui ne sont pas allés — au moins une fois — à l'autodrome de Linas-Montlhéry ?

 

Il y en a certainement fort peu, mais ceux qui y sont allés et ont assisté aux grandes compétitions organisées sur le circuit routier et sur l'anneau de vitesse, théâtre de tant de records du monde, ne connaissent pas l'histoire de l'autodrome, la vraie, l'émouvante et souvent tragique histoire faite d'enthousiasme, tout d'abord, et d'impitoyables difficultés, ensuite. Notre collaborateur André Major, qui fut à l'origine de L'autodrome, aux côtés de son créateur, M. Alexandre Lamblin, était tout qualifié pour nous la conter.

 

On apprendra donc avec intérêt comment, sur le plateau de Saint-Eutrope encombré jusqu'alors de pins et de bruyères, surgit un jour cette piste fameuse, puis son circuit routier.

 

Malheureusement les efforts si courageux des initiateurs et les millions dépensés à la réalisation de cette œuvre n'ont jamais été appréciés à leur juste valeur.

 

Et c'est miracle que la piste de Montlhéry soit encore debout.

 

Il faut vous dire tout d'abord comment la « Chose» est arrivée, cette chose qui, un moment donné, fut l'objet d'une curiosité mondiale.

 

A L'époque ce qui avait droit au nom d'autodrome était facile à dénombrer. Il y avait — de toute éternité et l'état de ses pistes le prouvait déjà —  Brooklands en Angleterre, et la cuvette de Miramas, depuis peu édifiée. On comptait également un petit autodrome privé sur le toit de la maison Fiat, dont les ambitions se bornaient à faire figure de laboratoire privé. Voilà pour l'Europe.

 

« Autre part », il y avait — il y a toujours, d'ailleurs — le rectangle aux coins arrondis d'Indianapolis, et des « bols » en bois, édifiés pour une saison, où les pistards américains se rencontraient un peu partout, sans autre prétention que de fournir«« spectacle aussi émouvant que dangereux.

 

Or il avait suffi que le regretté Bablot édifiât son autodrome de cinq kilomètres dans la plaine de Miramas, avec le soleil pour témoin et onc quantité industrielle d'oliviers comme décor, pour qu'aussitôt les velléitaires de la spécialité fassent preuves d'agitation. Vincennes, Buc, Montmorency, et même Issy-les-Moulineaux, avaient leurs partisans pour un autodrome parisien. Les plus vénérables pontifes, les plus autorisés parmi les représentants des Constructeurs ou de l'A.C.F. se rangeaient dans les divers clans favorables aux divers projets.

 

Et, comme toujours, les projets restaient projets.

 

Alexandre Lamblin et le premier autodrome 

 

Or voici qu'au début de 1924 un curieux personnage, aujourd'hui disparu de la scène, eut son attention aiguillée vers cette particulière question : Alexandre Lamblin, une figure originale et puissante qu'il importe de préciser, tant pour ceux d'aujourd'hui qui ne le connurent point que pour ceux qui ne veulent plus se souvenir.

 

Lamblin construisait des radiateurs pour moteurs d'avions ; sa silhouette massive, son crâne lisse, sa barbe exubérante, son regard vif, sa parole timide où l'accent de Roubaix se taillait volontiers une place dans toute conversation furent populaires dans le milieu des pilotes, pour lesquels Lamblin avait une véritable admiration.

 

Peu d'entre ceux qui volèrent entre 1918 et cette époque n'ont pas eu à bénéficier des marques d'une générosité, fantaisiste parfois, imprévue souvent, don le « Papa Lamblin » était prodigue.

 

Et Lamblin venait de créer par surcroît L'Aéro-Sport, dont mon camarade Roger Labric était rédacteur en chef, et dont la plupart des collaborateurs étaient des pilotes, bien entendu.

 

L'Aéro-Sport, journal débutant, tenait ses assises chez Wepler, dans une salle du premier. Certain beau soir, en comité réduit, les soucoupes nombreuses empilent à hauteur convenable, la question s'aiguilla, sur les autodromes. Et Lamblin, qui, à l'époque, n'avait de sa vie vu une course d'automobiles ou un autodrome, décida sur-le-champ de doter la France d'une cuvette où dame Vitesse pût dignement satisfaire à ses besoins. 

 

Le-monde-illustre-12-juillet-1924-p28-milieu.jpg

 Image parrue dans Le monde illustré du 12 juillet 1924

Collection Autodream

 

L'anneau de Saint-Eutrope

 

Parmi ses collaborateurs, un as des, math, qui avait sur la question des idées inédites : Raymond Jamin, dont les conceptions originales scientifiquement  irréfutables d'ailleurs, et très hardies pour l'époque emballèrent d'autant plus aisément Lamblin, qu'il était tout prêt à accepter, toute suggestion neuve, répondant en principe à ses projets.

 

Et il se mit en chasse pour un terrain, qu'il trouva à Linas, représenté en majeure partie par deux domaines de plaine et de bois. A l'époque, l'anneau de vitesse seul l'intéressait ; ce spéculateur-né qu'était Lamblin concevait l'autodrome comme une manière de gigantesque vélodrome à l'échelle des vitesses  possibles pour l'époque. C'est-à-dire un grand théâtre sportif, une piste où chaque dimanche, des voitures bleues,  vertes ou rouges, des bolides baptisés comme des chevaux de course, devaient se mesurer pour la plus grande joie d'un public enthousiaste.

 

Car Lamblin comme beaucoup d'animateurs, n'envisageait point la non-compréhension du public, pas plus qu'il ne pouvait imaginer le travail patient, sournois et destructeur que ceux-là mêmes qui avaient pour mission de l'aider, d'orienter sa prodigieuse activité, s'appliquèrent à réaliser.

 

Et ceci, il faut bien l'écrire; voici onze ans tout au plus que l'autodrome a été commencé ; il n'a jamais été terminé. Lamblin ne voyait dans l'anneau de vitesse, merveille de ciment armé, que le premier maillon d'une gigantesque création dont l'autodrome n'était que le prétexte de départ. 

 

Alentour, dans le domaine splendide de près de 700 hectares —l'autodrome lui- même n'en absorbait que 130 —- un ensemble sportif fantastique était envisagé.

 

Devant l'admirable gentilhommière de Saint-Eutrope, face au Midi, un golf  devait être aménagé, unique en France. Des tennis un camp d'entraînement pour athlètes, un aérodrome (à l'Ouest de la piste de vitesse, près de la ferme du Fay). Que sais-je encore ? La pelouse elle-même s'offrait au football au rugby.

 

C'était le Parc National des sports que rêvait Lamblin, ce qu'un autre disparu avait baptisé avant la lettre : « Lamblinville, la cité des sports ». Ce parrain défunt, qui s'y connaissait, n'était autre que maître et ami Frantz Reichel.

 

« Cette piste a élé édifiée par « L'Aéro-Sport » en 1925 »  

 

En attendant, pour revenir à l'époque où commence ce reportage dans le passé, nous voici, au début de 1924.

 

Lamblin achète, taille, rogne, commande, suivant surtout ses idées personnelles.

 

Jamin l'ingénieur, travaille à sa piste,  avec une méthode originale dont voici la formule. Supposons la piste entière, d'un développement de 2.500 mètres environ à la corde. Elle offre l'aspect général de deux immenses virages relevés, raccordés par deux courtes, lignes droites (180 mètres). Mais ces lignes droites ne se raccordent point directement à des virages circulaires : au fur et à mesure que le virage se révèle, la courbe du virage  s'accentue, selon une forme parabolique ; ce n'est que sur un tiers environ du virage que la courbure est régulièrement circulaire (250 mètres de rayon) pour redevenir parabolique et se raccorder idéalement avec la ligne droite opposée. 

 

Ceci pour le seul plan horizontal ; la piste elle-même en section à été conçut pour qu'un mobil trouve automatiquement sa position d'équilibre pour une vitesse donnée.

 

En tenant compte de cet exposé, aussi succint que possible, on peut concevoir que la piste est composée de quatre fractions rigoureusement semblables, quatre quarts pareils comme surface, dessin et profil.

 

MONTHLERY_01_PLAN.JPG Plan de l'anneau de janvier 1924

 

Jamin n'a pas traité le problème en architecte, mais en ingénieur, pour des entrepreneurs. Et il établit, pour l'un de ces « quarts de piste » dont l'ensemble devait constituer l'autodrome, par le calcul, la position idéale de dix mile points répartis sur les transversales de la piste. 

 

Comme il avait ébauché le travail d'aménagement général de l'autodrome et de ses annexes.

 

Collaboration anonyme, tout comme celle de Lamblin d'ailleurs, et qui seule, figure peut-être encore par une discrète plaque sertie dans le ciment, face aux tribunes : « Cette piste a été édifiée par L'Aéro-Sport en 1925. »

 

Construction-de-l-Autodrome-e.jpg

 

Le prochain article de cette série sera intitulé :

Les "millions" en piste

 

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Published by Automobi - dans Témoignages
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commentaires

Van 14/02/2015 22:30

Would it be possible to get a copy of the 1924 plan of the Autodrome shown above? I cannot read the dimensions on the small print and it loses resolution when I enlarge it. Thank you.

Automobi 18/02/2015 14:11

I am going tosend you any plan of 1924.

guivarch 26/05/2011 22:44



Bonsoir


 


Superbe pour ces documents exceptionnels !!! un grand merçi à vous.


Amicalement


Jean-Marie Guivarc'h