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7 septembre 2009 1 07 /09 /septembre /2009 21:00

Texte de Palcal Pannetier pour la conférence de Juin 2009 sur l'histoire de l'autodrome.


Le Château de saint Eutrope

Le parcours du créateur

 

Il a d’abord travaillé dans l’aviation chez Breguet à Villacoublay et ensuite créé une fabrique de radiateurs (avec une technologie de son invention) pour avions  et automobiles, avec une certaine réussite. Par la suite il crée le journal "L'Aero-Sport". Alexandre Lamblin est mort des suites d'une longue maladie en 1933 ruiné, il avait 48 ans. 9 ans seulement après la création de l'autodrome.

 Le monde illustré 12 juillet 1924

La création de la piste

 

C’est vers 1922-23 qu’Alexandre LAMBLIN décide sur un pari de lancer lui-même un projet d’autodrome. Deux études sont menées de front et c'est la moins coûteuse, celle prévoyant un anneau de 2,5 km de longueur, éventuellement complétée par un circuit routier extérieur, qui est retenue. L'ingénieur Raymond JAMIN (32 ans) sera chargé du dessin de la piste, un mois seulement pour tracer les plans. L’inauguration de l'anneau a lieu en octobre 1924.

Le monde illustré 12 juillet 1924

Construction de l'Autodrome assemblage de la structure béton

Le coût

 

La piste de l’anneau aurait coûté 10 MF, et les aménagements 5 MF, au total 15 MF de l’époque. Le financement de départ est semble t'il entièrement couvert par  la fortune personnelle d'Alexandre Lamblin.  Très rapidement il apparaît que cette fortune ne suffit pas, les coûts étant beaucoup plus élevés que prévus. Pour financer la suite de ce projet une société anonyme est crée intitulée «L’autodrome – Parc national des sports », une première émission d’actions 10 MF a lieu en juillet 1924, rapidement suivie en  octobre 1924, d'une seconde levée de fond de 20 MF.


Action de l'Autodrome 1ere série du 23 octobre 1924


Les débuts

 

Dés l'ouverture, la foule est au rendez-vous, avec comme conséquence un grand embouteillage à la sortie de l’autodrome, il fallait près d’une heure et demis le dimanche soir pour aller de la sortie de l’autodrome à l’entrée de la ville de Linas.


Le routier en 1925

 

Dans un premier temps seul l’anneau était prévu, mais dés 1924, suite à des discutions avec l’Automobile Club de France et son président  M. le Chevalier René de Kniff en vue de l’organisation du Grand Prix de France, il doit être complété rapidement par la construction d'un circuit routier développant environ 12,5 km, la décision de sa construction est prise le 1 décembre 1924. Pour cela Lamblin achète le domaine de Bruyère. Le surcoût entraîné par cette piste routière est de 12 MF, ce qui fait plus que doubler le coût initial.




Les Grand Prix de L'ACF

 

L'obtention du Grand Prix de L'ACF est indispensable, mais pas garanti pour le futur.


Miroir des sports 20 mai 1925
 

La rentabilité

 

Les premières années un très grand nombre de compétitions autos et motos y sont organisées. Pour les grands évènements la foule est au rendez-vous, mais dès 1925 certaines courses moins importantes n’attirent plus que très peu de spectateurs. Dès ce Grand Prix d’ouverture on se rend compte déjà que les spectateurs ne sont pas assez nombreux.

 

Les soutiens peu nombreux

 

Les journaux avides de sensationnel se déchaînent souvent contre l’autodrome. Certaines rivalités limitent les soutiens. 

 

La qualité de la piste

 

La piste se révèle comme une des plus rapides du monde. La qualité de la piste fait l'unanimité.

 

Voici ce que disait André Major de ce circuit en 1925 : « Ces deux pistes de l’autodrome parisien se complétant, constituent le plus puissant, le plus moderne des laboratoires mis à la disposition de l’industrie automobile, comme également le plus admirable théâtre où le sport puisse trouver les éléments spectaculaires à son exaltation.


 Carte postale F.F. photo magazine Aero-sport n°32 l'autodrome vue d'avion


Le Grand Prix de L'ACF de Tourisme

 

Le 19 juillet 1925 a lieu le Grand prix de « Tourisme » de l’ACF. Un reporter anglais du magazine « the Autocar » nous le raconte. Au moment du départ il y avait dans les tribunes à peine 59 spectateurs, officiels compris. Les organisateurs avaient affrété 1 train complet et près de 1400 bus depuis Paris pour faire face à l’affluence, en fait seul 21 personnes emprunteront le train et seulement 50 bus seront utilisés. La course très longue se termina dans la nuit et il n’y avait presque plus personne pour accueillir le vainqueur. Un restaurateur local raconte qu’il lui est resté 400 poulets sur les bras.



Carte postale F.F. photo magazine Aero-sport  Autodrome de LINAS-MONTLHERY un coin de la potinière

Le Grand Prix de L'ACF de vitesse

 

Le 26 juillet 1925 le Grand Prix de « Vitesse » l'Automobile Club de France attire une foule considérable. Le Président de la République M. Gaston Doumergue, a fait le déplacement. Au 23e tour, Ascari sur Alpha Roméo mène la course et doit remporter l'épreuve lorsqu'il perd le contrôle de sa voiture.

 

Une gestion coûteuse

 

La gestion et l'entretien du site coûtent chère. En 1927 une couverture en charpente métallique est installée au-dessus de la tribune, des toiles y sont tendues pour abriter de la pluie. En juin 1927 alors qu’elle n’est pas encore complètement  achevée, une grosse tempête de vent la détruit, elle sera immédiatement reconstruite et terminée en un temps record pour le Grand Prix de l’ACF qui a lieu en juillet. Elle disparaît à nouveau vers 1932.

 


Revue la nature du 24 janvier 1925 p54

Les grandes courses

 

Quelques grandes courses : Grands prix de l’ACF 1925, 1927, 1931, 1933, 1934, 1935, 1936, 1937

Montlhéry en 1938, a perdu l'organisation du Grand prix de France de l'ACF et ne pourra jamais le récupérer.


Malgré un succès populaire incontestable qui fait déplacer des foules pour les plus grands évènements. très vite le circuit s’avère non rentable.

 

La première faillite

 

La société de l'autodrome fait faillite le 13 janvier 1928 soit moins de 4 ans après l’ouverture, elle était débitrice d'environ 1,3 MF envers la BNC. Un syndic M. Rempler, est nommé, pour permettre la continuité de l’activité, mais les choses traînent en longueur sur plusieurs années. Cette faillite entraîne des difficultés chez les sociétés qui ont participé à sa réalisation. Par exemple la faillite de l’autodrome associée aux graves difficultés financières du milieu des années 20, puis celles, de moindre ampleur, des années 1933-1936 empêcheront la SGE de tirer profit du succès de son Département émulsions.

 

Le craque de 29

 

La période n'est pas propice pour sauver l'autodrome. La perte de confiance due à la crise boursière de 1929 aux USA, affecte la consommation et les investissements en France au début des années 30. Les investisseurs ne peuvent plus rembourser et causent des pertes sèches, ce qui conduit les banques à restreindre leurs crédits. Les grandes entreprises connaissent alors des difficultés de trésorerie croissantes. Les plus faibles font faillite, ce qui accroît la fragilité des banques. Un très grand nombre de constructeurs automobiles n'y survivront pas.

 

Lamblin malade

 

En 1930 M. Lamblin tombe malade. Il est obligé aussi de liquider sont journal « Le Sport » (anciennement Aéro-Sport). En 1931, il a encore un peu l’espoir de trouver une solution pour l’Autodrome.

 

La survie de la piste

 

Avec l’aide de grandes firmes liées à l'automobile (comme Citroën), un entretien sommaire va pouvoir être apporté au circuit, ce qui permettra d'y organiser le Grand Prix de l'ACF de 1931, puis ceux de 1933 à 1937.


JOURNAL L'AUTO 1932 TRAVAUX APRES L'INCENDIE SOUS L'ANNEAU  
 

Une lente décadence 

 

C’est seulement le 4 décembre 1935 qu’un accord (concordat) est signé avec les créanciers et permet la reprise de l’activité. De nouvelles actions de 100fr seront émises le 24 mars 1936 probablement pour obtenir de nouveaux financements. C’est Robert Letorey qui sera chargé de continuer la gestion de l’autodrome et d’en relancer les activités, mais sans beaucoup plus de réussite. Au banquet de clôture du Grand prix de l’ACF le 28 juin 1936, le président de l’ACF, demande au Ministre des travaux publics « que l’Etat vienne en aide à ce laboratoire unique pour l’automobile, qu’est la piste de Montlhéry, il serait absolument désolant qu’une œuvre pareille vienne à disparaître ». En octobre 1936 c’est la fermeture de l’autodrome.


Publicité Citroën pour son laboratoire d'essais sur l'autodrome
 

Les constructeurs auto et moto ainsi que la presse souligne l’intérêt de sauver l’Autodrome. A la suite de quoi le parlement est saisi d’une proposition de loi n°20 annexée au procès-verbal de la chambre des députés du 4 mars 1937, pour dégager un budget de 20 MF pour le rachat de l’Autodrome. Cette proposition de loi ne sera jamais votée.

 

Voici un extrait d’un article de Georges Bruni paru le 22 mai 1937 dans le journal « le Jour » :

Chaque année, les grandes tribunes se délabrent un peu plus, la piste s’effondre davantage. Cela durera encore quelques années ; puis Montlhéry ne sera plus qu’un souvenir, … Il lance un appel pour le sauver et le réparer, il ajoute aussi : Ce qui nuit au succès commercial de l’autodrome, c’est l’absence de moyens de communication. Lui prône l’arriver du train. Et il conclut par ces mots : Sinon, Montlhéry ne fera jamais recette et il faudra limiter son rôle à celui d’un laboratoire entretenu aux  frais de la collectivité,

 

Un des gros problèmes du circuit a toujours été son accès. Au départ il était desservi par l’Arpajonnais, sorte de tramway à vapeur (très lent), mais celui ci cesse son activité en 1936. Des navettes de bus vers la gare de St Michel sur Orge et vers la porte d’Orléans sont organisées les jours de course à grand frais, avant guerre beaucoup de personnes y venaient aussi à vélo. Les embouteillages des jours de compétition étaient bien connus, il fallait au début certains jours au retour, plusieurs heures pour rallier Paris. Ces problèmes de desserte ne seront jamais vraiment réglés, et même il n’y a plus qu’un seul accès à l’autodrome, les autres existant à l’origine ont été depuis fermé. Il n’existe pas de gares vraiment proches et pas de lignes de bus régulières le week end. Dans un témoignage M. Maillard-Brune explique qu’à une certaine époque avant guerre la Nationale 20 était placée entièrement en sens unique de Paris à Linas les jours de Grand Prix pour faciliter la circulation. Un projet d’ouverture d'un autre accès pour se rendre à l'autodrome avait été rejeté par la municipalité de Linas en 1936.

 
Le centre d'entrainement motocycliste mis en place par René Le Grain

Rachat par l’armée


L’autodrome est donc sur le point d’être vendu par lots en liquidation judiciaire. Sous la pression de personnalités civiles et militaires, le Ministère de la Défense, qui utilisait aussi ce circuit pour former ses conducteurs et motocyclistes, se porte acquéreur du domaine de l’autodrome en 1938 pour éviter un morcellement et sa disparition. L’état déboursera en 1939 12 MF pour cet achat.

 

Pendant la guerre

 

En 1939 à peine le domaine annexé par l'autorité militaire, se sont les années noires de la guerre qui arrivent, pendant lesquelles son utilisation fut bien éloignée de sa vocation initiale. 

 

D’abord utilisé comme terrain d’entraînement des régiments de la cavalerie motorisés pour la formation à la conduite de motocycles et d’automitrailleuses de novembre 1939 à mai 1940, puis comme camp d’internement de nomades de novembre 1940 à avril 1942. Il sera aussi utilisé comme centre de ravitaillement par les alliés à la libération et camp provisoire pour le retour des prisonniers des camps. Beaucoup de ses installations ont été détruite pendant cette période, pour servir de chauffage, par manque d’entretien ou par les dégâts occasionnés par les engins. Il ne reste en gros que l’anneau avec de nombreux trous, la piste en grande partie défoncées et le château de Saint Eutrope bien endommagé, qui ne sera jamais réhabilité et sera détruit dans les années 70.


Autodrome de Linas-Montlhéry revue du SIA 1964 les travaux d'après guerre du CTAC pour remettre en état la piste
 

La survie de l’autodrome après guerre

 

Dès 1943 le Comité d’Organisation de l’Automobile a demandé au Ministère de la défense l’autorisation d’utiliser les pistes de l’autodrome en prenant à sa charge l’entretien et la remise en état des installations. Les premiers travaux ont commencé Dès avril 1944, mais ont rapidement été stoppées par les opérations militaires alliées. 

 

En 1945 dès la fin des hostilités, M. René Le Grain-Eiffel (de la même famille que le père de la Tour), est nommé PDG du Centre Technique de l’Automobile du Cycle et du Motocycle (CTACM), il se met en rapport avec les Ministères pour utiliser à nouveau ses pistes pour l’industrie automobile française.



M. René Le Grain-Eiffel est, on peut le dire, le sauveur de l'autodrome, il a porté un projet qui permettra sa remise en état et enfin de rentabiliser l'autodrome sur le long terme avec la création de l’UTAC.

 

Malgré cela sa survie jusqu’à nos jours n’a pas toujours été simple et depuis qu’il n’est plus adapté à la course, c’est encore plus difficile. 

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Published by P. Pannetier - dans Histoire
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