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17 septembre 2008 3 17 /09 /septembre /2008 22:19

 

Près de cent kilomètres à l'heure et cinquante années séparent ces deux chiffres …

 

Mais entre le record de l’heure établi par l’anglais DODDS, le 25 Mars 1876 sur la piste de CAMBRIDGE, et les 122,771 kilomètres accomplis par le Belge Léon VANDERSUYFT, le 29 Septembre 1928, sur l’autodrome de LINAS MONTLHERY, il n’y a pas grand-chose de comparable, en fait …

 

En effet, le  « vecteur » de réalisation de ces records n’est plus le même …

L’ incommode bicycle sur lequel les premiers records ont été réalisés a été abandonné dès les années 1890, époque où le « safety bike » affirme sa primauté. L’arrivée sur le marché de la bicyclette à deux roues de diamètre égal marqué le début d’une formidable aventure, industrielle, humaine et sportive, fondatrice de la légende du cycle.

Dans la mouvance de ce  « boom »  qui voit en une décennie le vélo devenir un phénomène de masse, naît une frénésie sportive dont une des manifestations sera la course aux records et la recherche de la plus grande vitesse possible à bicyclette.

 

L’utilisation de la bicyclette va donc marquer le début de l’ envolée des records : de 33,013 kilomètres dans l’heure, dernière marque du record réalisé par le Britannique LEES  sur un bicycle en 1885, le record passe, après avoir été battu, huit fois par huit coureurs différents, à 39,322 kilomètres dans l’heure !  C’est le français Henri FOURNIER qui réussit cet exploit sur le vélodrome BUFFALO, à PARIS, le 15 Août 1892, derrière son service d’entraîneurs à bicyclettes.

 

Si le « vecteur » a changé, le mode d’entraînement, lui a évolué concommitament.  

Aux entraîneurs à bicyclettes, vont  succéder des entraîneurs à tandem, plus efficaces en terme d’abri et de rythme. Ce type d’entraînement fait vite florès et le record, pendant cinq années, va se bonifier de  la bagatelle de quatorze kilomètres !  L’ Anglais résidant en France Edouard TAYLOR, après que la marque du record ait été repoussée à  dix neuf reprises  entre 1892 et 1897, porte le 5 Juillet 1898,  à PHILADELPHIE (USA)  la meilleure performance sur l’heure à 54,045 kilomètres dans l’heure, derrière des entraîneurs à … quintuplette !

 

Ce sera le chant du cygne de l’entraînement humain dans la chasse aux records. Cette année 1898 marque le début d’une nouvelle ère … Car, en cette fin de  siècle le développement du génie mécanique ne va pas tarder à interpeller le monde du cycle … L’heure des modes d’entraînement mécanique vient de sonner …Leur allure linéaire, leur abri supérieur, leur coût moindre, comparé à celui d’un service d’entraîneurs humains, tout va concourir à leur adoption par les apprenti recordmen …  Ce sera  donc derrière des tandems à pétrole que l’ on partira désormais  à la chasse aux records …

 

Et le 6 Août 1898, l’américain Harry ELKES réalise, 1 mois après le record de TAYLOR, 55,831 kilomètres dans l’heure derrière un tandem à pétrole. Edouard TAYLOR reprend son bien, cette fois  derrière ce même type d’engin un an après, avec 56,966 kilomètres, performance que l’on peut alors penser indépassable. Pourtant, un mois après, c’est le français BOR qui réalise 58,053 kilomètres, derrière un … tricycle à pétrole !  Cet engin va être utilisé jusqu’en 1900 par les postulants au record, juste le temps de prendre finalement en compte leur instabilité rédhibitoire et par là même, leur dangerosité. Le record quant à lui sera tout de même porté à 63,779 kilomètres dans l’heure derrière ce type d’engin, qui sera abandonné dès l’an 1900.   

 

1900  marque donc le retour à la raison, en même temps que celui  du tandem à pétrole, lorsque l’ américain STINSON, à deux reprises, les 18 et 25 Octobre, pulvérise le record, suivi le 30 Juin 1901 par le légendaire allemand Thaddeus ROBL  qui, sur la piste de LEIPZIG « crève » le mur des 65, puis à PARIS, sur la piste du Parc des Princes, des 67 kilomètres dans l’heure. Thaddeus ROBL sera le chantre, le palladin du tandem à pétrole, et poursuivra sa quête du record derrière ce drôle d’engin, alors même qu’il sera depuis longtemps passé de mode !

 

Car une page va se tourner … L’heure des motocyclettes a sonné … Leur vitesse, leur potentiel d’ abri, le fait qu’elles nécessitent un seul passager (au lieu des deux du tandem à pétrole), accélèrent leur adoption par les coureurs.

Des motos   de plus en plus puissantes … l’adoption de  coupe-vent formant abri (ils seront interdits en course dès 1904) … Des coureurs en recherche fébrile d’abri maximum, dont la tête  arrive parfois jusqu’à toucher le dos de l’ entraîneur …   Les vitesses vont s’envoler … Le nombre de tués sur les pistes d’ Europe et d’ Amérique aussi …

 

Entre 1902 et 1903, le record de l’heure derrière entraînement libre passe littéralement de mains en mains (l’anglais Jimmy MICHAEL, le français Henri CONTENET, l’ américain MUNROE, l’allemand ROBL, bien sûr, le français DANGLA, l’anglais HALL) de 67,353 à 87,393 kilomètres   !

Entretemps, l’irréductible ROBL aura trouvé le moyen de percer le mur des 80 kilomètres derrière son service de tandems à pétrole !  Il « tombera » également le mur des 90, le 21 Juin 1906, sur le vélodrome de MUNICH, avec 91,893 kilomètres dans l’heure. Quel personnage ! Ce sera son baroud d’honneur, magnifique … Mais  ce 21 Juin 1906 marquera véritablement  la fin de l’entraînement derrière tandems à pétrole. Le règne de la motocyclette sera désormais exclusif …

 

De PARIS, et de son vélodrome du Parc des Princes, le pôle des tentatives de record va se déplacer vers MUNICH, vers la  piste de Milbertshofen, précisément. Cette piste de 666 mètres de par sa conformation   autorise l’accomplissement de vitesses toujours plus élevées … Elle sera le théâtre du sacre du français Paul GUIIGNARD, qui, le 15 Septembre 1909 deviendra, dans le sillage de la moto de Franz HOFFMANN, motocyclette équipée d’un moteur 3 cylindres ANZANI (le même paraît il que celui qui équipait le monoplan de BLERIOT lorsqu’il traversa la MANCHE),  le premier homme à dépasser les 100 kilomètres dans l’heure : 101,623 kilomètres, exactement … Une performance, un exploit, au retentissement formidable  qui va paradoxalement  marquer un point d’arrêt dans la course au record ...

 

En effet, après le record de GUIGNARD,l’UCI décide de ne plus reconnaître les records derrière entraînement libre … Coïncidence ou pas, la quête du record de l’heure n’aura plus jamais le même impact auprès du public … Un seuil psychologique a été atteint … Le mur symbolique du 100 kilomètres dans l’heure  franchi, l’intérêt pour le record proprement dit va inexorablement tomber

 

Et puis s’ajoute à cela la réflexion sur la signification même du record, qui va envelopper peu à peu de scepticisme chaque nouvelle tentative.

 

Pourtant, la majorité des hommes qui, entre 1895 et 1909, se sont emparés du record ont été d’indiscutables champions. Il ne viendrait à personne l’idée de discuter la valeur du français Emile BOUHOURS, du britannique Jimmy MICHAEL, de l’ américain Harry ELKES,  d’un  Thaddeus ROBL ou d’un Paul GUIGNARD … Tous ces garçons étaient d’authentiques champions, capables de briller dans n’importe quelle spécialité du cyclisme, tous les observateurs de l’époque se sont accordés à le dire  … En fait, la valeur de ces champions répondait de la valeur des records qu’ils établissaient … Après le record de GUIGNARD, cette course folle à la plus grande vitesse possible marque une pause.

 

 Et puis, une effroyable boucherie de quatre interminables années va la prolonger, cette pause, jusqu’aux années vingt … Ce qui va marquer la fin de cette pause, et relancer la chasse au record, c’est … le sport automobile !

 

Car la vogue des autodromes, entamée dès le début du siècle en Europe et en Amérique ,  gagne désormais la FRANCE. Et l’ édification de l’autodrome de LINAS MONTLHERY va  vite donner des idées   aux postulants au record, qui vont en faire un temps leur « terrain de chasse » favori. Un  autodrome, en effet, permet l’adoption de vitesses plus élevées que sur la piste, dont les dimensions et l’inclinaison de ses virages se révèle insuffisante pour un candidat au plus de 100 kilomètres / heure. …

 

L’inauguration de l’autodrome de LINAS MONTLHERY va donc requinquer pour un temps le vieux record qui s’essouflait, et lui conférer une éphèmère seconde jeunesse … Deux  protagonistes de qualité vont écrire de belles pages de la légende de l’autodrome : le Belge Léon VANDERSUYFT et le Français Jean BRUNIER.

 
L’un et l’autre sont d’indiscutables très bons coureurs. Le Belge a été champion du monde des stayers, en 1922 : c’est une référence sur la piste. Jean BRUNIER a été le premier français à terminer deuxième du Tour des Flandres en 1922 , une gageure à l’époque, et il a été trois fois champion de France : - sur route, en 1921 chez les amateurs et 1922 chez les professionnels, et sur piste en demi-fond, en 1927.  Pour autant, aucun des deux n’émargent à la catégorie des « super champions », et très vite c’est ce que l’on retiendra de leurs performances, qui ne seront lues qu’ à travers ce prisme restrictif.  

 

L’autodrome va ainsi être, et ce dès son ouverture (et même avant)  le théâtre d’un duel épique, prolongé sur deux années, entre le Belge et le Français.

Le 1er Octobre 1924, alors même que la piste n’a pas encore été  utilisée par une automobile, Léon VANDERSUYFT, derrière une grosse moto de 30 cv équipée d’une plaque coupe-vent de 40cm sur 50, réalise 107,710 kilomètres dans l’heure. Le légendaire record de GUIGNARD est donc battu, et sur un autodrome !

Mais à peine a-t-on le temps de prendre la mesure de l’exploit de VANDERSUYFT que Jean BRUNIER, drivé par son entraîneur Léon LAUTHIER,  rajoute, 18 jours après, près de cinq kilomètres au compteur, avec 112,440 kilomètres accomplis dans l’heure  !


Le 1er Octobre 1925, alors que l’autodrome est désormais doté d’ un circuit routier,  Léon VANDERSUYFT « remet çà », et reprend son bien, en portant le record, dans l’abri de la moto 45cv de son entraîneur DELIEGE à 115,098 kilomètres. …

Mais treize jours après, Jean BRUNIER repousse à nouveau la marque du record à 120,958 kilomètres dans l’heure, toujours dans le sillage de Léon LAUTHIER, qui chevauche cette fois une moto à carénage d’une puissance de 35cv  !

 

Ce chassé –croisé, conjugué à l’engouement tout neuf que suscite l’autodrome, va remettre sous les feux de l’actualité sportive le vieux record. Las, cette embellie s’essouffle et quand, le 29 Septembre 1928, VANDERSUYFT,   revêtu pour l’occasion de six maillots (trois en soie et trois en laine, alternés) et portant jambières, reprend à 38 ans bien sonnés « son » record, le portant à 122,771 kilomètres dans l’heure, l’engouement pour ce type de performances a fait long feu … Le public cycliste des années vingt et trente, sollicité par une pléthore d’évènements cyclistes majeurs ( TOUR DE France sur route, épreuves classiques sur route, six jours, sprint et demi-fond sur piste … ), accorde de moins en moins d’intérêt à ce type de performance … Et la presse spécialisée encore moins …  Bientôt, l’ Union Cycliste Internationale ne reconnaîtra plus ce type de record, et les postulants vont désormais se rabattre sur les records de vitesse, sur piste ou sur route, piètre succédané.

  


Celui que réalisera par exemple Alexis BLANC GARIN, un bon stayer,  le 21 Octobre 1933 avec 128,205 kilomètres /  heure ne recevra pas l’écho des records de BRUNIER et VANDERSUYFT …  

  

Et ce ne sont pas les champions vieillissants ( Charles PELISSIER et Georges PAILLARD) qui se lancent dans des tentatives de record de vitesse sur route qui infléchiront cette tendance … Même le « choc » que constitue l’annonce en 1937 du record réalisé aux Etats-Unis derrière une automobile par l’obscur coureur français Albert MARQUET ne va rien y faire : 139,902 kilomètres accompli à vélo dans l’abri d’une voiture spécialement équipée, qu’est ce que çà signifie, athlétiquement parlant ?

 




L’excellent pistard que fût le français Alfred LETOURNEUR accomplira, derrière une automobile encore, le 17 Mai 1941, 173, 864 km/h, à BAKERFIELD, aux USA, sous les yeux émerveillés d’un Jean GABIN alors en exil. Mais « Alf », âgé alors de 34 ans, avait sa carrière derrière lui depuis un moment …Trois années auparavant, le 22 Octobre 1938, sur l’autodrome de LINAS MONTLHERY, il avait déjà porté le record à 147,058 km/h, sans grand retentissement.

 

Pour que la presse et le public considère à nouveau ce type de performances, il faudra toute l’aura mystique d’un José MEIFFRET. Ce petit stayer méridional va conférer une noblesse un peu morbide à la quête du record de vitesse en lui conférent un sens vaguement religieux, voire mortifère, obligeant ainsi les observateurs a un peu d’indulgence …

 

José MEIFFRET

Quand il « tombera » le mur des 200 kilomètres, (204,778 km/h) dans le sillage d’une MERCEDES 300SL sur une portion d’autoroute à FRIBOURG en Allemagne,  José MEIFFET sera auparavant passé deux fois par la « case » LINAS MONTLHERY. Une première fois le 13 Octobre 1952, pour tenter d’y battre le record de l’heure de VANDERSUYFT. Il manquera d’y laisser la vie, chutant sur près de 100 mètres sur le ciment de l’anneau de vitesse. Mais ce n’est qu’en 1961 qu’il admettra, et fera admettre, que l’autodrome, vu son état, ne peut plus être le siège de tentatives de record de vitesse à bicyclette.

 

Après José MEIFFRET, la quête de la plus grande vitesse possible à bicyclette sera définitivement rangée au rayon « anomalies » de l’histoire du cyclisme.

 

Tant que les records étaient l’apanage d’indiscutables champions, leur crédibilité pouvait s’accommoder de la controverse. Après la première guerre mondiale, le duel VANDERSUYFT – BRUNIER a entretenu un peu l’illusion … Jusqu’à ce que les records de vitesse derrière automobile ne réduisent aux yeux du public l’exercice au rayon de spectacle sensationnel, sans véritable portée athlétique …

 

Mais au-delà de ce débat sur la réelle valeur de ce type de démonstration, il nous reste à admirer sans réserves, comme l’a fait en son temps l’immense champion que fut le sprinter Gabriel POULAIN, pourtant détracteur de ce type de record, l’admirable courage de ces pionniers de la vitesse.

 

Leur intrépidité, leur détermination, leur admirable obstination, elles, ne souffrent aucune discussion …

 

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Published by Patrick POLICE - dans Velo
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