Suite aux nombreux accidents survenus au début du siècle, lors des courses sur routes de villes à villes comme Paris-Madrid et autres. Le gouvernement français menace de les interdire, quelques solutions sont envisagées comme pour la coupe Gordon Bennett en 1905, où un circuit temporaire est utilisé en Auvergne, mais qui traverse quand même villes et villages. D’autres pistes temporaires sont utilisées plus régulièrement comme au circuit de la Sarthe de 1906 à 1913. Des essais de revêtements y avaient été testés, une partie en asphalte, un autre tronçon en planche. Pour 1907, l'A.C.F. organise son Grand Prix sur un circuit de 77 Km autour de Dieppe.

 

Le 17 juin 1907, les Britanniques inaugure à Brooklands le premier circuit permanent consacré exclusivement aux sports mécaniques en Europe.

 

En septembre 1907 l’A.C.F. craignant l’interdiction des courses sur route, met à l’étude un projet d’autodrome permanent (il faut comprendre circuit routier permanent). Les conditions fixées sont les suivantes : piste d’environ 40 Km, d’une largeur de 10m, avec de nombreuses pentes dont une au moins de 2 Km à 10%, et des lignes droites de 2 Km (il n’est pas envisagé de virages relevés). En 1908 le GP de l’ACF est à nouveau organisé à Dieppe, les Français sont encore battus sur leur propre terrain. C'est un Allemand sur Mercedes qui l'emporte devant deux Benz, le premier français est 4eme sur Clément Bayard. C'en est trop pour les constructeurs français qui décident de se retirer de toute compétition. Le Grand Prix de l'A.C.F. 1909, prévu à Angers, n'aura pas lieu et il faudra attendre 1912 pour retrouver le Grand Prix à Dieppe. 

 

En 1909 une proposition d’autodrome est soumise par la région du Morvan, qui propose l’installation d’un circuit entre Avallon et Vezzelay. Il est déjà question d’en faire un lieu d’essai pour les constructeurs et même de créer un organisme charger de tester les modèles et de remettre des certificats d’épreuve, extrait d’un texte de 1909 donnant des arguments pour le projet du Morvan : « Ne serait-il pas intéressant de donner aux acheteurs, des garanties spéciales pour chaque voiture vendue ? N’augmenterait-on pas la facilité des transactions, si les constructeurs pouvaient, en présentant une voiture, certifier qu’elle a subi victorieusement des épreuves bien définies ». 

 

A cette époque on s’inquiète déjà de la concurrence croissante des constructeurs étrangers et des projets d’autodromes dans d’autres pays d’Europe, qui leur permettrait de prendre l’avantage. Les projets en France n’aboutiront pas. Un autre problème à l’époque, concerne les tests sur routes. Les constructeurs et garages essaient leurs voitures sur les routes avoisinant les usines et garages, ce qui présente une gêne et un risque important. Très peux ont leur propre centre d’essais.

 

Les compétition en Europe connaissent une crise et à part la Targa Florio en Italie, les seules grandes courses se déroulent aux Etats-Unis où plusieurs autodromes sont réalisés, l'autodrome d'Indianapolis est construit en 1909 et en 1911 ont lieu les premiers "500 miles d'Indianapolis". La France est très en retard dans ce domaine à l’époque. 

 

En France les Grand Prix reprennent donc à Dieppe en 1912, victoire de Boillot sur Peugeot. C'est en Picardie, au sud-ouest d'Amiens que sera couru le Grand Prix de 1913, Boillot y obtient une nouvelle victoire avec un doublé Peugeot. L'A.C.F. choisit pour 1914 un circuit près de Lyon, c’est Mercedes qui y remporte un triplé sur pneus Continental, (on imagine que le patriotisme en a encore pris un coup). Dés 1913, suite à la victoire du Français Jules Goux sur le circuit des 500 miles d’Indianapolis aux USA au volant d’une Peugeot L.76, les journaux réclames un autodrome en France, en 1914, des projets voient le jour, mais sont abandonnés avec le début de la guerre. Avec la guerre les courses sont devenues impossibles.

Les 500 miles d'Indianapolis et la Targa Florio en 1919, seront les premières courses de l'après-guerre. Peugeot remporte les deux courses dont André Boillot en Italie, le frère de Georges qui a trouvé la mort en combat aérien durant le conflit. En 1920 la France organisent au Mans une Coupe des voiturettes que gagne Friedrich sur Bugatti. Il faut attendre le 27 juillet 1921 pour retrouver le Grand Prix de l'A.C.F. Il sera couru sur un nouveau circuit au Mans (proche de celui qui deviendra célèbre pour les 24 h.). Mais toujours pas de circuit permanent. En 1922 l’Europe adopte la Formule 2 litres, ce qui marque une séparation de avec le nouveau Monde. Les circuits européens se développent avec l'A.V.U.S. à Berlin en 1921 et Monza près de Milan en 1922. Cette année là le Grand Prix de l'A.C.F. a lieu près de Strasbourg avec une nouveauté, le départ en grille. L’année 1923 voie le premier Grand-Prix d'Europe, disputé en Italie. Le Grand Prix de l'A.C.F. à lieu à Tours. Le premier Grand Prix d'Espagne est organisé sur le nouvel anneau de vitesse de Sitges à Barcelone en 1923 (en faillite dés 1925), c’est aussi la même année la première édition des 24 heures du Mans. En 1924, le GP de l'A.C.F, se dispute près de Lyon, il est retenu comme Grand Prix d'Europe.

 

 

Un autre projet d’autodrome voit le jour à la même époque à Miramas près de Marseille, il ouvrira quelques mois avant celui de Linas le 13 juillet 1924.

 

Les 7 et 8 septembre 1927, une voiture à hélice réalisée par Marcel Leyat, a établit un record du monde de vitesse à 170km/h, sur l'anneau de l'autodrome de Linas Montlhéry. En fait ce véhicule très original est le résultat, de plus de 20 ans de recherches, pour aboutir à un avion-voiture. En effet c'est la carlingue de l'avion qui sert de voiture, les ailes munies d'une double queue en sont séparées. Un premier appareil d'essais avait été réalisé en 1924. Le model du record est équipé d'un moteur ABC 25cv (équivalant à un 8cv automobile).

 

Deux personnes étaient à bord. Il est venu par la route depuis Meursault (Côte d'or), environ 350km, avec une consommation de 5 litres au 100, ce qui est très peu pour l'époque. La conduite se fait à l'aide d'un volant agissant sur la roue arrière, les roues avant sont munies de freins. Deux ingénieurs du S.T.I.Aé. Mrs. Grimault et Suffrin, étaient présents pour constater le record.

 

A la suite de ces essais, un appareil de 240cv est envisagé des essais de ce modèle seront réalisé à Beaune et à Villacoublay.

 

Entre 1913 et 1930 un trentaine d'autres modèles d'automobiles à hélices seront réalisées par Marcel Leyat, certaines sous la marque Hélica. Deux existent encore, dont une au musée des arts et métiers. Il construisait aussi des avions.

 

Pour plus de détails, je vous invite à consulter le site web de l'association des « amis de l’hélica »

http://www.helica.info

Remerciements à M. Claude Guéniffey leur président qui nous a bien aidé pour réaliser cet article.

 

Revue L'aérophile de début mars 1928.